China ha puesto un pie en Perú. Y otro en Grecia, Sri Lanka y Yibuti. Y en España. Pekín está extendiendo silenciosamente sus tentáculos, con su estilo inconfundiblemente discreto, en una red de puertos internacionales desde los que controla el comercio en todo el mundo y consolida su poder geoestratégico. Y lo hace además de un método conocido como «trampa de la deuda» que es pan para hoy y hambre para mañana, pero que permite a los países en los que invierte escapar de la ruina, aunque sea temporalmente.

Esta estrategia se ha aplicado con éxito en las últimas décadas en diversas zonas de África (bautizada por algunos, con gran éxito, como Chinafrica), pero se está extendiendo a otras zonas del mundo en un proceso imparable.

La «trampa de la deuda» es un término utilizado para describir una estrategia financiera según la cual un país prestatario queda atrapado por una deuda insostenible con una potencia extranjera, en este caso China, que puede conducir a una dependencia financiera y política a largo plazo. Para salir del atolladero, China está ofreciendo a estos países préstamos masivos para financiar proyectos de infraestructura y otras inversiones, sin tener en cuenta adecuadamente la capacidad de pago de estos países.

Si los países no pueden cumplir con sus obligaciones de deuda, China podría exigir concesiones políticas o estratégicascomo el control sobre activos clave, la transferencia de derechos sobre infraestructuras o incluso la influencia sobre las políticas internas de esos países. De hecho, estos préstamos se asignan principalmente a proyectos de infraestructura, como puentes, carreteras, puertos y ferrocarriles, en condiciones que no siempre son transparentes.

Cuando los países no pueden pagar sus deudas, China puede exigir concesiones adicionales. Un caso muy conocido es el de Sri Lanka, que en 2017 cedió el control de su puerto de Hambantota a una empresa china durante 99 años tras incumplir una deuda relacionada con la construcción del puerto, aunque los ejemplos más paradigmáticos están en África .

La puerta de entrada a estos países son, en la mayoría de los casos, los puertos internacionales, a través de los cuales China comienza a ejercer su influencia. El último en sumarse a la lista fue Chancay, en Perú.inaugurado este jueves con una inversión de 3.500 millones de dólares, y que se consolida como un nuevo nodo estratégico en las rutas comerciales internacionales de China.

En la última década, China ha duplicado su presencia en puertos internacionales, con más de cien proyectos activos. De hecho, según datos del Consejo de Relaciones Exteriores (CFR) a los que tuvo acceso Efe, hasta septiembre de 2023 China tenía participación en 101 puertos.

El último gran proyecto anunciado, y aún por ejecutar, es la concesión para construir un puerto aparentemente intrascendente en la trastienda del disputado Mar Negro, escenario de sangrientos enfrentamientos entre Ucrania y Rusia, en territorio de Georgia. Desde allí podrá controlar parte del tráfico marítimo en una zona en la que su aliado ruso está muy interesado en hacerse con influencia.

Antes del proyecto peruano Chancay, China ya había consolidado la participación de una decena de grandes puertos internacionales. Esta es la lista, elaborada por Efe, de los puertos más importantes controlados por Pekín:

El Pireo (Grecia)

Desde 2016, COSCO Shipping posee una participación mayoritaria del 67% en el puerto del Pireo, el más grande de Grecia. Esta adquisición ha convertido al puerto en un vínculo fundamental para conectar Asia con Europa dentro de la Iniciativa de las Nuevas Rutas de la Seda.

El volumen de carga ha superado los 5 millones de TEU al año, posicionando al Pireo como uno de los puertos más eficientes del Mediterráneo. Sin embargo, la creciente influencia china ha generado preocupación en la Unión Europea sobre el control extranjero de infraestructura crítica.

Hambantota (Sri Lanka)

El puerto de Hambantota, ubicado en la costa sur de Sri Lanka, fue desarrollado con préstamos chinos y arrendado en 2017 a China Merchants Port Holdings por 99 años.

Con una participación del 70%, Hambantota se ha convertido en un punto estratégico para el tráfico marítimo en el Océano Índico.

Sin embargo, el proyecto ha sido criticado como un ejemplo de «trampa de la deuda», lo que pone de relieve las preocupaciones sobre la influencia china y control de activos estratégicos en los países endeudados.

Valencia (España)

COSCO Shipping Ports tiene una participación del 51% en la terminal de CSP España en el Puerto de Valencia, uno de los principales puertos de contenedores del Mediterráneo Occidental.

Las inversiones chinas han facilitado la modernización del puerto, aumentando su capacidad para manejar más de 5 millones de TEU al año.

Valencia se ha consolidado como una puerta de entrada clave para los productos chinos a Europa, reforzando la conectividad comercial con Asia.

Gwadar (Pakistán)

El puerto de Gwadar, operado por China Overseas Port Holding Company, es una pieza central del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).

Ubicado estratégicamente en el Mar Arábigo, permite a China acceder directamente a rutas marítimas críticas, sin pasar por el Estrecho de Malaca.

A pesar de las grandes inversiones, el tráfico comercial sigue siendo limitado y el proyecto enfrenta desafíos logísticos y de seguridad, así como críticas por el endeudamiento de Pakistán.

Yibuti (Yibuti)

Djibouti alberga la primera base naval de China en el extranjero desde 2017, adyacente a su puerto principal, desarrollada con inversiones de China Merchants Port Holdings.

La ubicación del puerto es estratégica, controlando el acceso al Mar Rojo y al Canal de Suez.

La presencia militar y comercial china en Yibuti ha despertado la preocupación en Occidente por el doble uso de estas infraestructuras, así como por la deuda externa del país, de la que El 70% está vinculado a préstamos chinos.

China también ha ampliado su influencia en los puertos de América Latina, buscando consolidar su presencia en el comercio transoceánico y fortalecer la conectividad con Asia.

Chancay (Perú)

El puerto de Chancay, inaugurado este jueves y ubicado a 80 km al norte de LimaEs una inversión conjunta de COSCO Shipping y Volcan, con un aporte chino del 60% del proyecto.

Con una inversión total que supera los 3.500 millones de dólares, el puerto se proyecta como un polo logístico clave para la exportación de minerales peruanos a Asia, alineado con la Iniciativa Nuevas Rutas de la Seda.

Paranaguá (Brasil)

China Merchants Port Holdings adquirió el 67,5% de la Terminal de Contenedores de Paranaguá, una de las más importantes de Brasil.

La inversión ha permitido modernizar las instalaciones y aumentar la capacidad de manipulación de contenedores.

Paranaguá juega un papel crucial en las exportaciones agrícolas brasileñas a China, especialmente de soja y maíz.

Colón (Panamá)

En 2016, China Landbridge Group adquirió el puerto de Isla Margarita en la Zona Libre de Colón, con una inversión inicial de 900 millones de dólares.

Esta adquisición busca aprovechar la proximidad del Canal de Panamá para facilitar el tránsito de mercancías entre Asia y América Latina, aunque ha generado preocupación en Estados Unidos por la creciente presencia china en la región.