CATL ha iniciado la producción a gran escala de sus baterías de sodio con una solución que permite utilizar la misma carcasa tanto para sodio como para litio. el es llamado «Un caparazón, dos células» y promete un ahorro del 30% y hasta 600 kilómetros de autonomía.

La compañía china confirmó que la producción en masa comenzará en 2026, con la ventaja de que los fabricantes no tendrán que rediseñar el chasis ni el sistema de gestión térmica para adoptar la nueva química. Simplemente decide qué tipo de celda quieres poner dentro.

La clave está en un contenedor estandarizado que alberga celdas de iones de litio o de iones de sodio. Las dimensiones exteriores, conexiones eléctricas y anclajes son idénticas. Por tanto, un mismo modelo de coche puede tener dos características químicas sin cambiar un solo elemento de la arquitectura del vehículo.

Esto, además de reducir el tiempo de desarrollo, elimina repentinamente los costos de reingeniería que normalmente encarecen las nuevas tecnologías. Y tiene otra ventaja: la compatibilidad con los sistemas de cambio de batería, muy populares en China, donde un robot cambia la batería vacía por una cargada en apenas unos minutos.

Según datos manejados por CATL, estarán en circulación baterías de sodio 30% más barato que el ferrofosfato de litio (LFP)que hasta el momento son los más convenientes del mercado. Una vez que alcance una escala suficiente, el costo podría oscilar entre 10 y 19 dólares por kWh, una cifra que era impensable hace apenas un par de años.

La estandarización de las carcasas es clave para permitir que los fabricantes adopten el sodio sin arriesgarse a rediseños millonarios. Los ahorros en el paquete completo pueden acercarse al 30%.

Incluso en términos de beneficios los datos son sorprendentes. CATL aspira a cumplir Autonomía de hasta 500 km CLTC en una primera fase. y posteriormente alcanzar los 600 km CLTC, todo ello con una densidad de 175 Wh/kg y una vida útil de 10.000 ciclos de cargahaciéndolos candidatos perfectos para sistemas de almacenamiento estacionarios más allá de los automóviles.

De hecho, el mayor pedido de baterías de sodio hasta la fecha no procede del sector de la automoción, sino del almacenamiento de energía: la empresa HyperStrong cerró un contrato de 60 GWh en tres años con CATL.

Cómo funciona la carcasa estandarizada CATL

El concepto “One Shell, Two Cells” es una solución de ingeniería industrial, no un nuevo tipo de celda. CATL ha diseñado un gabinete externo y un sistema de gestión interno que acepta el mismo formato de módulo independientemente de si las celdas son de litio o sodio NMC o LFP. Las conexiones eléctricas y las interfaces de refrigeración permanecen sin cambios. Esto significa que el flujo de montaje en la fábrica cambia poco.

Para el usuario final, la ventaja práctica es que el coche se puede mejorar en el futuro sin grandes sorpresas: una versión con batería de litio podría pasarse a sodio sin cambiar de plataforma, o viceversa, aunque en la práctica las marcas optarán por una química u otra en función de la versión del modelo.

El ahorro real para el conductor y para los primeros modelos

Si se respeta el rango de precios gestionado por CATL, El ahorro en el coste del paquete podría rondar el 30%. Traducido a términos económicos, esto se traduce en un menor precio final del coche, especialmente en las gamas de acceso. Las primeras marcas que ya han confirmado modelos con baterías de sodio son Changan y GAC, ambos con lanzamiento previsto este mismo 2026.

Seguramente estos modelos se posicionarán como alternativas urbanas o periurbanas, con precios inferiores a sus equivalentes con baterías LFP. La promesa de 600 km también los acerca a una autonomía que ya no es una preocupación para los viajes largos, especialmente con una infraestructura de carga rápida en constante crecimiento.

El sodio complementa al litio sin sustituirlo

Robin Zeng, presidente de CATL, ya ha anunciado que las baterías de sodio podrían captar entre el 30% y el 40% del mercado a largo plazo, pero sin que las baterías de litio se retiren. Lejos de ello: la idea es que cada química ocupe su propio espacio. El sodio es más abundante, más barato y resiste mejor las bajas temperaturas, lo que lo convierte en una excelente opción para climas fríos e instalaciones de almacenamiento estacionarias.

El litio, por su parte, mantiene ventajas en términos de densidad energética y en aplicaciones de alta exigencia, como los superdeportivos o la naciente aviación eléctrica. Así que el famoso «One Shell, Two Cells» no es una sentencia de muerte para el litio, sino el certificado de edad del sodio como una opción viable y escalable.

Información útil para el conductor.

• Figura clave: Reducción del coste de la batería de aproximadamente un 30 % en comparación con los LFP actuales.
• Primeros modelos: Changan y GAC lanzarán sus automóviles eléctricos con batería de sodio CATL en 2026.
• Autonomía planificada: entre 500 y 600 km según ciclo CLTC, con una densidad de 175 Wh/kg y hasta 10.000 ciclos de vida útil.
• Ventaja práctica: La carcasa estandarizada permite que un mismo modelo aloje tanto litio como sodio sin modificaciones en el chasis ni en el sistema térmico.
• Curiosidad: El mayor pedido de baterías de sodio (60 GWh) lo realizó HyperStrong para almacenamiento de energía, no un fabricante de automóviles.