El ancho métrico y el futuro ferroviario de Asturias
Asturias tuvo una historia ferroviaria singular. El nacimiento, crecimiento y ocaso del ferrocarril como sistema universal de transporte va asociado a la experiencia vital de la región. La red asturiana se articula en dos grandes familias: la vía ancha, concebida para conectar los puertos y capitales con la Meseta (luego Renfe), y la vía estrecha, nacida para llevar las mercancías de los valles mineros a los puertos asturianos, después Feve.
[–>[–>[–>El Ferrocarril de Langreo, creado en 1847 e incorporado a Feve en 1972, fue el primer ferrocarril de la península construido preferentemente para mercancías. Durante décadas fue pieza esencial del sistema carbonero asturiano.
[–> [–>[–>El Vasco-Asturiano, creado en 1899 e incorporado a Feve en 1972, nació para conectar los valles mineros con San Esteban de Pravia y articuló una parte esencial del espacio minero e industrial del centro de Asturias.
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Los Ferrocarriles Económicos de Asturias, creados en 1887 e incorporados a Feve en 1972, nacieron del deseo de unir Oviedo con Santander y dar servicio ferroviario al oriente asturiano.
[–>[–>[–>El Ferrocarril del Cantábrico, creado en 1890 e incorporado a Feve en 1972, completó la relación hacia Llanes y Santander, pero acabó sufriendo la caída del carbón y la competencia de la carretera.
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El Ferrocarril de Carreño, creado en 1900 e incorporado a Feve en 1974, nació de una lógica muy asturiana: minas, puerto e industria. Conectó Aboño, Candás, El Musel y Avilés.
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[–>El Ferrol-Gijón, previsto en 1908 y completado en 1972, fue una línea estratégica terminada demasiado tarde: nació ya envejecida, con parámetros del pasado.
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Esa red costó más de un siglo levantarla. No puede perderse por abandono, malos servicios o falta de visión política.
[–>[–>[–>Llegados a este punto, alguien podría preguntarse por qué debemos recuperar una red que acabó siendo ruinosa para muchas de sus compañías. La respuesta está justamente ahí: aquellas líneas dejaron de ser rentables en el modelo para el que habían nacido, basado en el carbón, la industria, los tráficos portuarios y unas mercancías que fueron desapareciendo o transformándose.
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Pero que una red dejara de ser rentable en términos empresariales no significa que careciera de valor público. La oportunidad perdida fue no haber hecho a tiempo la transición desde una red industrial hacia una red moderna de cercanías, movilidad regional y vertebración territorial, como hicieron en el País Vasco, asumiendo las competencias en 1978, en el minuto cero de la actual etapa democrática y creando Euskotren en 1982.
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La malla seguía ahí, las estaciones seguían ahí y los corredores atravesaban los principales núcleos de población, los valles industriales, la costa y buena parte del área central. No se trataba de conservarla por nostalgia, sino de cambiar su papel.
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La red más densa de Europa. Con esa historia, Asturias llegó a disponer de una malla ferroviaria excepcionalmente extensa. La red Renfe sumaba unos 220,9 kilómetros y la red Feve alcanzaba 473,6 kilómetros. En conjunto, prácticamente 700 kilómetros de líneas ferroviarias estatales en una región de poco más de 10.000 kilómetros cuadrados. Bien modernizada y bien gestionada, esa red podía –y todavía puede y debe– convertirse en una pieza decisiva de la movilidad asturiana del siglo XXII.
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Esta historia debe servir para poner en valor el extraordinario patrimonio ferroviario de Asturias y para tomar conciencia de lo que ha costado construir esta red y de lo que se perdería si no cambian las políticas. No hablamos de una red secundaria ni de un residuo del pasado, sino de una infraestructura que formó parte esencial de la construcción económica y territorial de Asturias, y que todavía puede y debe ser una base decisiva para su movilidad futura.
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A esa base histórica se añade otro dato fundamental: el ferrocarril discurre próximo al 89,3 % de la población asturiana y a concejos que concentran más del 90 % del producto interior bruto regional. Se parece más a la red de un metro regional que a un sistema marginal.
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Viendo esa implantación, cualquiera pensaría que los asturianos viven en el tren. No es así. El ferrocarril tiene hoy una presencia escasa en nuestra vida cotidiana y pierde peso frente al autobús interurbano y, en general, frente a una movilidad cada vez más apoyada en el vehículo privado.
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Las ventajas del transporte ferroviario son conocidas: menor consumo energético por viajero-kilómetro, mayor capacidad para resolver horas punta, menor ocupación de suelo y menores costes externos que la carretera, además de otros.
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No se trata de sustituir todos los modos por el ferrocarril. Pero allí donde hay corredores urbanos, industriales, portuarios, sanitarios, universitarios y de cercanías, el ferrocarril ofrece una combinación difícilmente igualable de capacidad, eficiencia y retorno social.
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Los datos comparativos son elocuentes. Alemania registra unos 30 viajes ferroviarios por habitante y año; Francia, 17; Italia, 14; Gran Bretaña, 26; España, 15; el País Vasco, en torno a 25. Asturias se sitúa en torno a 8,3. El ancho métrico apenas alcanza 2,38 viajes por habitante y año.
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Si se mira el tamaño de la infraestructura, medido en kilómetros de línea ferroviaria por cada 10.000 habitantes, la paradoja es aún más evidente. Tenemos mucha más línea que otros territorios y, sin embargo, un uso muy inferior al que cabría esperar. Esa es nuestra situación: una red muy densa con una utilización muy baja.
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Si tenemos una red extensa, que vertebra casi la totalidad del territorio, y el tren no se utiliza, la explicación está en la calidad funcional del sistema: velocidades bajas, tiempos poco competitivos, frecuencias insuficientes, poca intermodalidad y una explotación que no consigue hacer del ferrocarril una alternativa dominante allí donde debería serlo. Estamos, por tanto, ante un escenario continuado de falta de decisiones políticas y de inversiones bien orientadas.
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Vertebrar el territorio significa que una infraestructura no solo mueve personas de un punto a otro, sino que organiza el territorio y une sus piezas principales. En Asturias no se trata solo de que el tren llegue a Oviedo o a Gijón. Se trata de que permita relaciones regionales reales: Avilés-Gijón, Laviana-Gijón, Infiesto-Oviedo, Arriondas-Gijón, Pravia-Avilés, Mieres-Oviedo, los valles con los hospitales, los puertos con las áreas logísticas, las zonas industriales con los corredores metropolitanos. Esa es la diferencia entre tener líneas y tener sistema.
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Competencias e inversión, compromiso real. La salida para Asturias no pasa por seguir reclamando al Estado como si todo fuera un asunto ajeno. Asturias debe asumir el ferrocarril como asunto propio y ejercer el liderazgo de la planificación, de la gestión de los servicios y de la definición de las inversiones necesarias con reflejo en los presupuestos generales del Estado y del Principado.
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El ejemplo de Euskotren enseña mucho. Con una red inferior a la nuestra, el ferrocarril ocupa allí una posición mucho más relevante en la movilidad cotidiana. No es casualidad; responde a una decisión política firme de asumir el tren como modo de transporte del futuro. Asturias dispone de unos 695 kilómetros frente a los 347,5 kilómetros del País Vasco, prácticamente el doble de longitud. Sin embargo, mientras Asturias registra en torno a 8,42 millones de viajes anuales y 8,31 viajes por habitante y año, el País Vasco alcanza unos 55 millones de viajes y 24,92 viajes por habitante y año. La conclusión es evidente: el problema asturiano no es la falta de red, sino su baja funcionalidad y su escasa capacidad de atraer usuarios.
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Asturias tiene que asumir con cabeza y con valentía el liderazgo de lo suyo. La propuesta debería empezar por redactar desde el Principado un Plan de la Red Ferroviaria en Asturias, que analice toda la red y defina las inversiones necesarias para hacer competitivo el modo frente a su competencia, siempre con el objetivo de que la inversión revierta en beneficio social y medioambiental, en reducción de costes externos y en menor consumo energético por viajero. Con base en ese plan, habría que firmar con el Estado un convenio de inversiones y objetivos y, en un horizonte cercano, asumir las transferencias del ancho métrico.
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La discusión sobre si Asturias debe invertir en el ferrocarril no debería plantearse como una cuestión ideológica ni sentimental, sino como un problema de racionalidad económica, ambiental y territorial. Es el futuro. Cuando un territorio dispone ya de una infraestructura ferroviaria extensa y estructurante, lo lógico no es renunciar a ella, sino modernizarla, explotarla mejor y potenciarla.
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No más apatía y dejadez. Dicho todo esto, no puedo ocultar el desencanto que produce el hecho de que a un año de finalizar la legislatura algunos hayan descubierto de repente el ferrocarril. No resulta creíble ese interés. La prueba del nueve es el caso de Gijón: no se puede, por un lado, asumir competencias y, por otro, avalar que el ancho métrico no llegue al centro de Gijón. ¿Qué vamos a gestionar? Si se habla del área metropolitana como concepto de ordenación del territorio y parte fundamental del desarrollo territorial de Asturias (no un ente supramunicipal), es evidente que un área metropolitana real no se construye solo con discursos, ni con mapas, ni con declaraciones de intención de las que vamos sobrados: se construye con movilidad eficaz, con conexiones rápidas, con integración urbana y con un ferrocarril capaz de unir sus piezas principales. Sin ferrocarril no hay verdadera área metropolitana, pues, en todas las existentes en el mundo, es el ferrocarril quien las vertebra y desarrolla. Por eso nos la estamos jugando ahora. Dejar el ancho métrico (Feve) fuera del centro de Gijón no es una decisión menor ni un problema local; es renunciar a una parte esencial del sistema ferroviario asturiano y aceptar que una red que costó más de un siglo construir quede arrinconada precisamente donde más sentido debería tener. Si Asturias acepta sin respuesta el abandono de una infraestructura que vertebra sus valles, sus puertos, sus ciudades y su área central, el problema ya no será solo ferroviario. Será un síntoma de resignación colectiva.
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