Es una zona mala, siempre lo fue
Entre los expertos no causó extrañeza que este domingo se produjese un argayo a la altura de la localidad lenense de La Cortina, en el kilómetros 76 de la autopista del Huerna (AP-66). Los catorce kilómetros que discurren entre Campomanes, en el kilómetro 64 de la carretera, y el túnel de Entrerregueras, en el 78, están plagados de laderas como la que se vino abajo en el monte Buscón. Pueden contabilizarse hasta 17 de estos taludes, con diferentes grados de trabajos de sujeción, algunos de altura considerable. «Es una zona mala , siempre lo ha sido, también para Adif, como se ha demostrado en la ladera de Campomanes. Son rocas carboníferas, sobre todo pizarras, con algunas capas de carbón de entre 1 y 15 centímetros, todo muy roto y muy satinado», indica el geólogo José Antonio Sáenz de Santa María, que inició su actividad laboral en 1977, durante la construcción de la Autopista.
En los 14 kilómetros que discurren entre Campomanes y Entrerregueras –abiertos a la circulación en 1983– se suceden las laderas más problemáticas de la Autopista, sobre todo en los desmontes más altos. Hay una ladera asegurada en el kilómetro 65, otra en el 66, dos en el 67 (una de considerable altura), otras dos en el 69, una en el 70, tres en el 71, dos en el 72 (una de ellas en la localidad de Piñera de Arriba, junto a la iglesia, donde además hay un argayo incipiente que preocupa a los vecinos, y la segunda a poca distancia, similar a la pared que se precipitó, como ella también atravesada de «tiritas» de hormigón, en las que observan numerosos bulones clavados en la ladera), otra en el 73, una en el 75 (la que cayó el día de Año Nuevo de 2006), dos en el 76 (una la que se derrumbó este domingo) y dos en el 77.
«Hubo que ‘coser’ mucho en la autopista», admite Sáenz de Santa María. «Venimos pidiendo desde hace diez años un estudio de los taludes de nuestro sistema de carreteras y de la red ferroviaria, para tomar las medidas de estabilización adecuadas. La Administración no se puede permitir estas cosas, que un argayo corte la principal conexión con la Meseta, y no se puede pretender sujetar una montaña con una malla, que es como una bionda en una carretera», añade el geólogo.
El decano de la Facultad de Geología de la Universidad de Oviedo, Carlos López Fernández, describió el tipo de rocas carboníferas de esta parte de la Cordillera Cantábrica como «un milhojas» que puede deshacerse en forma de argayos como el registrado este domingo.
El ingeniero Ignacio Garcia-Arango Cienfuegos-Jovellanos, exjefe de la Demarcación de Carreteras de Asturias, también indicó que el terreno de la parte asturiana de la autopista del Huerna «es muy malo, pero el peor es el de la ladera que se vino abajo, que dio grandes problemas cuando se construyó la carretera».
Que es un terreno especialmente delicado lo muestra el hecho de que hubiese un argayo en 2018 en la localidad de La Cortina, que está justamente debajo del desprendimiento de este domingo. A medio kilómetro del argayo del domingo también se produjo otro 2006. Y en la zona está también el vertedero gigante de los escombros sobrantes de la apertura de los túneles de la Variante. Se cuantificaron 1,6 millones de toneladas de material extraído y depositado en el vertedero. Los expertos sostienen que este vertedero ha podido influir en el argayo, aunque otros opinan que toda esa masa de material contribuye a sujetar el terreno.
Todo indica que la causa del argayo fue la entrada de agua en las grietas de la pizarra, en las que hay arcilla. Eso hizo que la ladera «estallase» literalmente, incapaz de soportar las presiones del material cargado de agua. Los vecinos y expertos consideran que no ha habido un mantenimiento adecuado de las canalizaciones, al tiempo que las obras especialmente invasivas de la autopista del Huerna y la variante de Pajares han cambiado profundamente la morfología de la zona, haciendo que desaparezcan acuíferos y variando cursos de agua, lo que ha podido influir en la generación de argayos, por otro lado, algo normal en Asturias debido a su clima y geología.
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Los expertos instan a revisar especialmente las partes altas de estos desmontes, para localizar posibles riesgos, aunque también es verdad que pueden no ser apreciables o detectables. Y es que los zarpazos de la naturaleza son las más de las veces imprevisibles.
Casi despejada la plataforma para hacer los dos carriles en ambos sentidos del desvío
Las obras para posibilitar el desvío de dos carriles por sentido avanzan más rápidamente de lo previsto inicialmente. Este sábado, los grandes bloques de roca bloqueados (es decir, fragmentados por agujeros perforados y explosivos) fueron retirados este viernes con la explosión de más de 700 kilos de explosivos. En la plataforma se colocará una pantalla dinámica, una cómoda guardia y el propio desvío con un carril por sentido. Los carriles estarán separados por una barrera de hormigón, y tendrán una anchura superior a la normal, unos cuatro metros cada uno, para permitir el paso de los quitanieves, ya que se prevé que se produzcan precipitaciones en forma de nieve mientras finalizan las obras de consolidación de la vía. último. pendiente. La explosión del viernes eliminó el 90 por ciento del terreno necesario para ampliar la plataforma, por lo que es posible que no sean necesarias más explosiones. Las obras para habilitar el desvío temporal y solucionar el desprendimiento están a cargo de la concesionaria de la carretera.
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