Europa ha anunciado a bombo y platillo que 2035 será el año en que digamos adiós a los nuevos coches de combustión en Europa. Los objetivos de emisiones son muy ambiciososaunque para muchos no sean nada realistas.

De hecho, François Provost, director general (CEO) del grupo Renault, acaba de lanzar un misil directamente al agua de la estrategia climática de Bruselas.

«Nadie puede alcanzar estos objetivos de emisiones»

durante el Día de la cadena de suministro del automóvil en París, El rector fue franco.. Frente a políticos, proveedores y competidores, lo dijo ningún fabricante de automóviles en Europa ahora puede alcanzar los objetivos de emisiones fijados para 2030.

Según el director del Grupo Renault, El problema no es de voluntad, sino de realidad.. Sostuvo que ni su empresa ni ninguno de sus rivales europeos «tienen hoy la combinación de tecnología, estructura de ventas y capacidad industrial» necesaria para cumplir esos límites de emisiones.

Además, el director general de Renault ha puesto las consecuencias sobre la mesa. Pidió a la Unión Europea que introduzca urgentemente «flexibilidad». Si no lo hacen, el gerente Advirtió sobre los recortes de producción y el riesgo real de caída. para toda la industria automotriz del continente. Palabras que parecen posibles cierres de fábricas y pérdida de empleo si Bruselas no frena el paso.

¿Qué pide Europa de aquí a 2030?

La normativa europea sobre CO2 es clara: a partir del 1 de enero de 2030, las emisiones medias de todos los coches nuevos vendidos por cada fabricante Deberían ser un 55% más bajos. respecto a las que tenían en 2021. Y para las furgonetas nuevas la reducción es casi igual de grave: un 50% menos que en 2021.

Esto, que sobre el papel suena como un número, en la práctica significa electrificación forzada a toda velocidad. Esto significa que para compensar cada automóvil de gasolina vendido, los fabricantes tendrán que vender muchísimos automóviles puramente eléctricos para que el promedio baje.

Y este es sólo el paso intermedio. Cinco años después, en 2035 el objetivo se eleva al 100% de reducción (con algunas excepciones muy limitadas que aún están pendientes), lo que significa el fin de los motores térmicos tal como los conocemos. Lo que Provost está diciendo es que el paso de 2030, el que tenemos a la vuelta de la esquina, ya es “inaccesible” según las reglas actuales.

El director general se concentró todos en las furgonetas. Según el análisis de Renault, electrificar este segmento es mucho más difícil. Los precios de las furgonetas eléctricas siguen siendo muy elevados para un autónomo o pyme. Y, sobre todo, falta de infraestructura de carga adecuada para flotas profesionales. No es lo mismo cargar el coche en el garaje por la noche que tener que recargar 50 furgonetas en una zona industrial en dos horas.

El rector dijo que si las reglas no cambian, Renault podría verse obligada a reducir la producción de furgonetas a partir de finales de 2025 o principios de 2026. Porque si no pueden vender las eléctricas (por precio o falta de cargadores de baterías) y las de combustión penalizan mucho la media de CO2, la única solución para cumplir la ley sería, simplemente, producir menos.

«Un tsunami de normativas»

El problema no es sólo el CO2. El director general de Renault esbozó un panorama de sobrecarga regulatoria. Según los datos que presentaste, En 2030, la industria automovilística europea tendrá que adaptarse a 107 nuevas normas.

Esto provocó una situación absurda. Alrededor de una cuarta parte del tiempo de los ingenieros de Renault ya no se dedica a diseñar coches mejores, más eficientes o más bellos. Complete la documentación y las pruebas para asegurarse de que cada elemento cumpla con alguna regla nueva.

Provost lo dejó claro: esta sobrecarga reduce la competitividad frente a rivales en otras partes del mundo (como China o Estados Unidos) que tienen marcos regulatorios más simples y predecibles.

Ante este panorama, que el propio Provost definió como riesgo de «declive industrial», el director general de Renault propuso tres grandes líneas de reforma. No pidió eliminar los objetivos, sino hacerlos realistas.

• Sentido común en la aplicación.. Piden que los nuevos requisitos se apliquen únicamente a los coches nuevos homologados desde cero. Además, sugieren agrupar los estándares en paquetes cada tres años, dando tiempo a la industria para adaptarse.
• Restaurar la “neutralidad tecnológica”. Renault acepta que «totalmente eléctrico» puede ser razonable para los coches urbanos pequeños. Pero para los vehículos o furgonetas más grandes, piden que se acepten otras formas de reducir las emisiones, como los híbridos enchufables.
• Flexibilidad en los plazos. Piden cinco años de margen extra para aliviar la presión sobre las furgonetas. Y otros cinco años de margen adicional hacia 2030 para los turismos.

Quizás hayas escuchado a Antonio Filosa, director general de Stellantis (el grupo Peugeot, Citroën, Fiat…), pedir abiertamente retrasar diez años la prohibición de 2035. En el caso de Provost no es lo mismo.

Lo que pide Renault, al menos de momento, es diferente. Provost no pidió cambiar la fecha de finalización de 2035. Su alarma se centra en los objetivos provisionales para 2030 y cómo se calculan. Piden flexibilidad y ajustes técnicos para no asfixiar a la industria en esta década, ni un aplazamiento del fin de la combustión. Al menos no por ahora.