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Palacios (Ganvam): «Las marcas chinas son una oportunidad para los vendedores, pero solo a corto plazo»

Palacios (Ganvam): «Las marcas chinas son una oportunidad para los vendedores, pero solo a corto plazo»
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  • Publishedoctubre 27, 2024



Actualizado

Desde 2019, Raúl Palacios es presidente de Ganvam, una de las cuatro grandes asociaciones automovilísticas españolas. En concreto, defiende los derechos de vendedores y talleres. Nos recibe tras la celebración del congreso eXpo Ganvam 2024 dedicado a la distribución.

¿Qué destacarías de esta conferencia que acabas de impartir?
Además de que le dimos un formato más disruptivo, acorde a los nuevos tiempos, superó nuestras expectativas, con más de 2.000 participantes. Y nos ayudó a exponer la forma equivocada en que los políticos abordan la descarbonización que no discutimos. Pero también demostró que la distribución necesita una única voz que aglutine diferentes sensibilidades y le permita influir en la Administración. A veces parece que nos interesa más hacer una foto que resaltar el trabajo que hemos realizado. Anfac (fabricantes) y Sernauto (componentes) lo tienen y van de la mano cuando en España viven muchas más familias distribuidoras.
Pero no es que el gobierno le esté dando mucha importancia.
El problema es que este es un Ejecutivo en el que tiene mucho peso el Ministerio de Transición Ecológica y su cruzada contra los coches de combustión. Porque los productores se afiliaron al PERTE y obtuvieron beneficios para mantener el empleo en las fábricas. Dicho esto, estamos contentos porque también es bueno para nosotros y para el país. Sucede que hoy sólo Anfac tiene influencia y esto nos preocupa porque los intereses de muchos productores son contrarios a los nuestros.
Faltan apenas dos meses y todavía no tenemos noticias sobre la renovación de Moves III…
Ampliarla en las condiciones actuales no tiene mucho sentido, aparte del hecho de que se trata de ayudas para vehículos eléctricos que la gente no quiere. Estos coches no están en la calle, sino en los concesionarios. Por eso hemos propuesto un plan de desguace para todas las tecnologías y los coches de hasta cinco años (que son Euro 6d), aunque aquí entremos en conflicto con los fabricantes. Esto, en nuestra opinión, nos permitirá seguir descarbonizando y renovando un parque que tiene aproximadamente 15 años. Incluimos modelos usados ​​porque los autos nuevos se han encarecido entre un 30% y un 40%, entonces ¿quién puede comprar uno? Además, estos coches son el único vertical de nuestra actividad casi al mismo nivel que en 2019, con una salvedad: lo que más se vende son modelos muy antiguos que tenemos que retirar por motivos tanto ecológicos como de seguridad vial.
Incluso los usados ​​se han vuelto más caros. ¿Bajará su precio?
No lo creo ahora y déjame explicarte. La principal razón por la que los vehículos usados ​​se han encarecido es el aumento de los precios de los coches nuevos, que luego se trasladan al mercado de usados. Por un lado, hemos enseñado a las marcas que pueden producir menos, vender a precios más altos y seguir siendo rentables. Por otro lado, también tiene mucho que ver con la electrificación: los fabricantes deberán compensar con coches de combustión las posibles multas por no respetar los límites de emisiones en 2025; y la ineficiencia en la producción de vehículos enchufables, que aún no son rentables.
¿Los precios están expulsando a los jóvenes del mercado?
Es cierto que se trata de uno de los colectivos más afectados por la caída de la renta disponible. Pero más que expulsarlos, lo que pasa es que hoy les cuesta mucho menos pagar por el uso que comprar un vehículo, tal como pasó con la música o el cine, porque siempre necesitarán movilidad. De hecho, este mercado será crucial en el futuro, pero requiere ayuda, ofreciendo tarifas asequibles y una plataforma amplia en la que muchos actores intervengan para compensar las ineficiencias entre sí y permitir que el negocio sea rentable. Por ejemplo en la logística de recogida de coches para recargar porque, evidentemente, esa movilidad hay que conseguirla con medios más sencillos y ligeros -ya sean motos o coches-, pero siempre 100% eléctricos.
¿Son las marcas chinas una oportunidad para los distribuidores?
A corto plazo sí, pero es un error pensar que son la solución definitiva. Hoy compran el mercado de diferentes maneras y cuando se consoliden y todos vendamos sus coches, nos volverá a pasar lo mismo que con las marcas occidentales. Un fabricante trabaja por su rentabilidad, no por la nuestra. Por eso la clave es un marco regulatorio que proteja más y mejor a nuestros negocios.
En este sentido, ¿cómo son sus relaciones con los productores actualmente?
Bueno, por un lado, el año pasado en Bruselas obtuvimos acceso gratuito a los datos de los vehículos conectados, que es la última etapa para desarrollar el negocio de la movilidad y asegurar nuestra supervivencia. Aunque las marcas sigan encontrando excusas para no renunciar a ello. En cuanto a los contratos, sin embargo, lo importante es equilibrar la relación marca-distribuidor, porque el modelo de distribución tradicional tiene sus puntos fuertes y débiles, al igual que el modelo de agencia. Con el primero, por ejemplo, el 50% de las concesionarias desaparecieron en 10 años. Lo que quiero es que garanticen que las inversiones que me obligan a hacer, unos millones, tengan retorno; y que si el otro bando cambia unilateralmente las reglas del juego, no seremos nosotros los que fracasemos.





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