AEROPUERTO BARCELONA-EL PRAT | ¿Quién decide los ‘slots’ del aeropuerto de Barcelona-El Prat y cómo se priorizan los vuelos intercontinentales?
Los gobiernos de la Generalitat y el Estado así como Aena insisten en que disponer de más capacidad en el aeropuerto de Barcelona-El Prat permitirá garantizar que las aerolíneas interesadas en operar rutas intercontinentales puedan establecerlas sin comprometer la operativa y con horarios más convenientes. Ahora, el problema es que todas quieren ocupar las mismas franjas del día y el espacio es escaso. El marco normativo internacional y los criterios que el gestor aeroportuario traslada al organismo encargado de repartirlas —los conocidos ‘slots’— aseguran que la prioridad se dé siempre a lo que más favorezca al territorio, aseguran fuentes conocedoras del sistema.
Defienden que apostar por vuelos de largo radio aporta beneficios estratégicos, económicos y sociales: estos enlaces facilitan la conexión directa con mercados internacionales clave como América, Asia o África, integran Barcelona y Catalunya en las redes mundiales de transporte, negocios y relaciones institucionales y atraen un modelo de turismo que aporta riqueza, ya que son turistas internacionales con mayor gasto medio, estancias más largas y mayor diversificación de destinos. Además, impulsan el turismo de negocios (con grandes citas como el Mobile) y cultural (con eventos como el Sonar o el Primavera Sound) más allá de las rutas turísticas más tradicionales.
Una compañía de la Compañía Unida en el jefe de la pista 06R/24L, la pista Sea que está planeada para expandirse en el aeropuerto PRAT de Barcelona-El. / Ferran Nadeu
Un coordinador independiente
Los criterios para coordinar estas franjas horarias se rigen por normativas internacionales. En el caso español, se basan en el Reglamento (CEE) 95/93, que marca las normas comunes para la asignación de slots en los aeropuertos comunitarios, y en recomendaciones de la industria recogidas en el Worldwide Airport Slot Guidelines, que constituye la base del proceso global de coordinación.
La responsabilidad de este proceso en España corresponde a la AECFA (Asociación Española para la Coordinación y Facilitación de Franjas Horarias), una entidad privada sin ánimo de lucro formada actualmente por Aena y 14 compañías aéreas. Esta asociación cumple con la obligación de separar económica y funcionalmente la gestión de los ‘slots’ de las partes implicadas —aeropuertos y aerolíneas— y aplica la normativa europea. En toda la UE, la asignación debe realizarla un coordinador independiente.
En España, tanto el aeropuerto de Barcelona como el Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuentan con comités específicos de coordinación de ‘slots’. Estos comités, formados por representantes de las compañías aéreas, Aena, agentes de ‘handling’, la comunidad autónoma y los ayuntamientos implicados, supervisan la actividad de asignación y monitorizan su aplicación.
Regla del «úsalo o piérdelo»
El conjunto de organismos reguladores establece unos criterios primarios claros para conservar, repartir o modificar los slots. El principal es la conocida regla del “úsalo o piérdelo”: para conservar los ‘slots’ históricos asignados en temporadas anteriores, las aerolíneas deben operar al menos el 80% de la capacidad. Si no alcanzan ese umbral, pierden esos derechos en la siguiente temporada.
Un avión de una compañía de Wizzair en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, en junio. / Ferran Nadeu
Por motivos justificados, las compañías pueden solicitar cambios sobre sus ‘slots’ históricos. Además, existe un fondo de reserva de franjas horarias pensado para permitir la entrada de nuevas rutas o de compañías que quieran operar en un aeropuerto determinado. Para asignar este fondo, el coordinador tiene en cuenta los criterios globales de la industria y los específicos de cada territorio.
Para priorizar aquellas operaciones con mayor valor social y económico, Aena traslada su posición al coordinador para que en la distribución de estos fondos se dé prioridad, entre otros aspectos, a las rutas de largo radio. Además, defiende que se fomente la competitividad y la competencia, teniendo en cuenta el tipo de mercado y el perfil del tráfico. Junto a estos principios básicos, se valoran otros factores adicionales como el periodo efectivo de operación, las condiciones operativas, el tiempo en lista de espera, el tipo de servicio o mercado, así como la conectividad, la competencia, el impacto ambiental y las normas locales vigentes.
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