La novedad, un cambio técnico con implicaciones industriales, ambientales e incluso emocionales para las ciudades portuarias, se llama OPS(On-shore Power Supply) y la idea es sencilla: que el barco “conecte” su consumo energético a la red terrestre y pueda apagar motores durante la escala. En Cádiz, esa promesa ya empieza a hacerse tangible con la primera prueba de conexión eléctrica de un crucero durante su escala en el puerto: un paso que convierte el muelle en una toma de corriente industrial capaz de alimentar, en potencia instantánea, el equivalente a una pequeña ciudad.

Para Juan Antonio Garrigosa, responsable de Administraciones Públicas, Productos y Servicios de Endesa, la magnitud del reto se entiende con una comparación directa: “el cargador que estamos probando en Cádiz es de 16 megas”, una potencia que equivale a un tercio de la ciudad. Y añade un matiz clave, poco habitual en el debate público: “toda esa energía suministrada al barco es renovable”. Es decir, no se trata sólo de suministrar energía eléctrica al barco gracias a la red de distribución: se trata de hacerlo con energía eléctrica generada por energías renovables, es decir, limpia y con cero emisiones.

Alfredo Serrano, director nacional de CLIA (Cruise Lines International Association), encuadra el movimiento en una pauta histórica del sector: «el sector de los cruceros está siempre a la vanguardia del transporte marítimo; en la adopción de nuevas tecnologías». Pero no idealiza la carrera: ser pionero tiene costos. “Hay veces que el mercado va para otro lado y te encuentras con tecnologías que, por ser las primeras, de alguna manera pagas un poquito el precio”, resume. Aun así, reivindica el papel de banco de pruebas: “ha servido para ayudar a otros sectores a tener a su disposición combustibles más ecológicos… como el gas natural licuado”. La OPS, afirma, es la nueva frontera.

Pero ¿qué es exactamente un OPS?

Un sistema OPS es, en esencia, un infraestructura eléctrica en el puerto lo que permite que un barco, mientras está amarrado, reciba electricidad desde la costa para operar sus servicios internos, en lugar de generarla a bordo quemando combustible.

En términos cotidianos, el cambio es brutal: hasta ahora, un crucero atracado necesitaba mantener “vida” en el interior del barco y eso requería mantener la generación eléctrica a bordo. Con el sistema OPS, el barco puede apagar sus equipos auxiliares de generación de energía, normalmente con combustibles fósiles, y empezar a “vivir” de la red eléctrica.

Serrano lo aterriza con una imagen doméstica: si hoy el crucero mantiene encendidos los motores para iluminación, cocinas o aire acondicionado, con la OPS «podrán apagar completamente sus motores y conectarse a la red eléctrica del puerto». La consecuencia inmediata, tal como está formulada, es simple: “prácticamente cero emisiones en ese momento”a excepción del corto período de maniobras y conexión.

El “enchufe” que es un megaenchufe

Garrigosa lo explica con una comprensible analogía: “Es muy sencillo, es igual que un cargador de vehículo eléctrico, pero más grande”. La frase funciona… hasta que uno se fija en el tamaño real de la operación: un crucero exige potencias altísimas y además lo hace con unos requisitos de estabilidad y seguridad muy superiores a los de cualquier instalación doméstica.

El OPS, simplificando sin mentir, tiene tres piezas clave:

• Subestaciones y electrónica de potencia.
  El puerto recibe electricidad bajo ciertas condiciones (voltaje y frecuencia) y el barco puede necesitar otras. Por tanto, el OPS adapta el voltaje y, cuando es necesario, convierte la frecuencia. Garrigosa lo resume así: “el voltaje de la red es diferente… a veces vamos a 50 Hz, a veces a 60”. En Cádiz trabajan con un sistema que eleva y acondiciona la energía para el barco: “aquí llegamos a los 11.000 voltios”, explicó, destacando que estamos ante electricidad de alta potencia.

• Sistema de conexión física
  No se conecta con una manguera como un coche: se conectan varios cables grandes. Garrigosa lo describe con precisión: “Hay que conectar cuatro grandes cables al barco: las tres fases y el neutro, y luego las comunicaciones”. Y como el peso y el manejo no permiten improvisaciones, entra en juego la mecánica portuaria: “Pesa mucho y es una grúa la que mueve estos cables”.

• Control, comunicaciones y operación especializada
  No es “plug and play”: se coordina con el sistema del barco y se monitorea el proceso. Garrigosa explicó que, antes de dar suministro, “nos conectamos al barco con el sistema de control del barco, comprobamos que está todo bien y cuando todo está bien es cuando empezamos”. También destacó que requiere operadores acreditados: “tiene que ser controlado por operadores que tengan una certificación especial”.

La clave, una vez conectada, es operativa: la nave no está “cargada”, sino alimentada. “No es que cargue, no tiene pilas”aclara Garrigosa. “A partir de ese momento todo el consumo ya va a la red eléctrica” durante las horas que permanezca en puerto.

¿Cuánto se reduce la contaminación… y qué notan los vecinos?

Según cálculos elaborados por Puertos del Estado, la reducción de emisiones que se consigue tras sustituir la generación eléctrica a bordo, producida mediante la quema de combustible, por la conexión del propio barco a la red es drástica: 96% NOx, 8% SOx, 94% partículas y 64% CO2. En el caso concreto de este proyecto, la reducción aumentará aún más ya que Endesa suministrará a los barcos electricidad con certificado de origen renovable. Así, en esta primera fase se espera que la reducción de CO2 alcance las 2.520 toneladas anuales.

Este hito de electrificación para cruceros pone de relieve el esfuerzo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz con la sostenibilidad. La inversión necesaria para este gran “enchufe” ha supuesto inversiones de 1,5 millones de euros por parte del puerto en esta primera fase y 6,75 millones de euros por parte de Endesa, que ha recibido 2,7 millones de euros de la Unión Europea en el marco del programa NextGenerationEU.

Garrigosa insiste en que el objetivo es muy concreto: “reducir las emisiones” en las ciudades donde el puerto está cerca de la vida cotidiana. Y añade la otra variable que el ciudadano entiende sin informes y que es otro de los objetivos del puerto: “Al desconectar los motores se elimina el ruido que puedan generar”.

El Cádiz juega dos cartas al mismo tiempo

Cádiz se convierte en bandera tecnológica, pero también en recordatorio de por qué Europa tiene prisa. Garrigosa explica que la dificultad no es sólo construir el sistema de muelles: es tener energía disponible y la red para sostenerla. Lo dijo con crudeza temporal: “lanzamos este proyecto hace 4 años y lo estamos conectando ahora”. Y justifica el tiempo invertido con la obra invisible: “Este proyecto también ha sido posible gracias al esfuerzo de la Autoridad Portuaria de Bahía de Cádiz, que ha tenido que ampliar la infraestructura eléctrica, poner en marcha una conexión desde la Subestación de Las Cortes hasta nuestras instalaciones para finalmente tener energizada la subestación”.

La paradoja del crucero

Serrano sostiene que el crucero se ha adelantado en varias tecnologías medioambientales: desde el tratamiento del agua hasta procesos de reciclaje interno. En su discurso hay una idea que busca desmontar clichés: “Las compañías de cruceros tratan sus aguas residuales con los mismos estándares que cualquier municipio español”. Y añade otra comparación incómoda: «No se espera que un hotel tenga una planta de tratamiento de aguas residuales».. En residuos sólidos también presenta ventajas: “Nuestros porcentajes rondan el 50%”en comparación con cifras medias más bajas en tierra.

El muelle como frontera del futuro

En Cádiz, la imagen que se busca consolidar es nueva: un crucero atracado sin motores, sostenido por la red, como un edificio más de la ciudad -pero flotando- durante unas horas. Y ahí la OPS tiene algo de gesto inaugural: no es el final del debate, pero sí el comienzo de un escenario diferente.

Serrano lo formula como un hito industrial y simbólico: que el ciudadano pueda tener “la certeza” de que, una vez atracado, el barco tiene prácticamente cero emisiones locales. Garrigosa lo traduce en infraestructura: un gran cargador marítimo, con energía renovable certificada, capaz de alimentar a un gigante siderúrgico sin encender una sola caldera.