Lo anterior podría resumir a grandes rasgos la conclusión tras probar cualquier Skoda. En el caso del Kodiaq cobra aún más importancia ya que opera en un segmento superpoblado. Si nos limitamos a sus características básicas (unos 4,7 metros, híbrido enchufable, tracción delantera), vamos desde el MG HS hasta el Honda CR-V Plug-in.a través del Opel Grandland Plug-in o el BYD Seal U DM-i. Prácticamente todos superan al Kodiaq en uno o más aspectos pero, francamente, sólo el Volkswagen Tayron está a su nivel… porque, al fin y al cabo, son el mismo coche.

Primero veamos sus características fundamentales. Estamos hablando de un modelo de 4,76 metros de largo, 1,86 m de ancho y 1,66 m de altocon una distancia entre ejes de 2,79 metros. A diferencia del resto de la gama Kodiaq, el iV no puede tener una tercera fila de asientos, algo que sí permiten rivales como el Ebro s800 PHEV y el Peugeot 5008 Plug-in.

El Kodiaq iV tiene una generosa autonomía eléctrica… aunque no sea la mejor

Por supuesto, uno de los motivos para comprar un híbrido enchufable es (o debería ser) su autonomía eléctrica, aunque sabemos que la mayoría busca fundamentalmente la etiqueta Cero y las prestaciones resultantes. No en vano, con la autonomía suficiente, se puede utilizar como si de un vehículo eléctrico se tratase, dejando el motor de combustión para trayectos largos.

Sobre el papel, el Kodiaq iV puede recorrer 119 kilómetros sin consumir una gota de gasolina. En la práctica son unos 100 kilómetros por un recorrido mayoritariamente por carreteras secundarias, lo cual está muy bien. Sí, de hecho, La autonomía total no es especialmente elevada, teniendo en cuenta que el depósito de gasolina sólo tiene 45 litros. En este sentido se ve ‘superado’ por el BYD Seal U DM-i Comfort, que con 60 litros de depósito y una batería algo más capaz, promete 1.125 kilómetros de autonomía.

Eso sí, a la hora de hacer uso de la batería en trayectos largos, el Kodiaq admite hasta 50 kW en carga rápida, lo que le da ventaja respecto a los demás (excepto el Tayron, que tiene lo mismo). De hecho, todavía no es del todo común que un PHEV admita CC, y mucho menos se cargue con tal potencia. Una vez agotada la batería, el consumo en autopista, sin buscar la máxima eficiencia, ronda los 7,5 litros a los 100 kilómetros, nada mal para un coche de este volumen y peso.

Otro punto a su favor es que su conducción no difiere excesivamente de la de cualquier otro Kodiaq. Esto se debe principalmente a que utiliza un motor 1.5 turbo de gasolina muy similar (por no decir casi idéntico) al de la versión microhíbrida, con caja de cambios DSG (eso sí, seis velocidades en lugar de siete). A esta base se suma la tracción eléctrica; un conjunto, a priori, menos complejo que el de algunos de sus rivales (por ejemplo, el Honda CR-V Plug-in).

Independientemente del motor, el Kodiaq adolece de dirección demasiado asistida, incluso en el modo más «deportivo». A este defecto se suma en esta versión el tacto bastante artificial del freno. En cuanto a exigencia, sería muy buena la posibilidad de elegir tracción total, opción que no es posible en el Kodiaq; Curiosamente el Grupo Volkswagen existe, aunque sólo sea en el Multivan/California. La mayoría de sus rivales tampoco barajan esta opción, a excepción del Renault Rafale o, de menor tamaño, el Hyundai Tucson.

Terminamos con el espacio interior y el precio. En las plazas traseras se desenvuelve bastante bien, pero no destaca como, por ejemplo, lo hace un Superb. Con el maletero ocurre lo mismo: es grande, pero la diferencia respecto al resto no es excesiva. Si miramos el precio, más o menos igual. El precio parece elevado (desde 51.800 euros), aunque la marca checa suele lanzar campañas de descuentos muy agresivas, a lo que hay que sumar que todos los acabados (Selection, Sportline y Plus) entran dentro de los requisitos máximos de ayuda del (teóricamente) ya extinto Plan Moves III.

En definitiva, el Skoda Kodiaq iV no es el mejor en nada, aunque dudo mucho que nadie salga decepcionado, porque lo hace todo bien.

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Foto de : Skoda