Lo ocurrido es puntual, pero el problema es estructural
La investigación del accidente ferroviario de Córdoba será una de las claves para esclarecer la causa del descarrilamiento del tren de Iryo, que posteriormente impactó contra un convoy Alvia de Renfe y que, de momento, ha causado la muerte de 42 personas en Adamuz, localidad de la provincia andaluza.
[–>[–>[–>Por ahora, el Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente no descarta ninguna hipótesis —fallo del tren o de la infraestructura—, pero los focos se centran en dos frentes principales: la rotura de un raíl en la zona del siniestro y el coche número seis del tren de Iryo, el primero que descarriló. Determinar qué originó el accidente —una irregularidad en la vía, un fallo en el convoy o la concurrencia de ambos factores— es clave no solo para depurar responsabilidades, sino también para fijar las indemnizaciones que deberán percibir los familiares de las víctimas.
[–> [–>[–>Expertos ferroviarios asturianos que ocuparon cargos de responsabilidad tanto en Adif, gestora de la infraestructura, como en Renfe, operadora de los trenes —ambas dependientes del Ministerio de Transportes—, analizan las claves del accidente y el contexto del sistema ferroviario.
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Luis Suárez Ordóñez: interacción rueda-carril
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Luis Suárez Ordóñez, natural de Ujo, fue hasta su jubilación en 2020 director de Nuevas Tecnologías, Calidad y Medio Ambiente de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería de la Red Convencional del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Licenciado en Ciencias Geológicas por la Universidad de Oviedo y en Derecho por la UNED, además de diplomado y máster en Ingeniería Geológica por la Universidad Complutense de Madrid, fue también presidente del Ilustre Colegio Oficial de Geólogos de España. Está considerado una autoridad a nivel nacional en seguridad ferroviaria y en el balasto, la piedra situada bajo las vías que sirve para repartir el peso del convoy.
[–>[–>[–>Suárez, que reside en Madrid, separa su análisis técnico del accidente de una reflexión más amplia sobre el ferrocarril en España. “Está claro, y así lo dicen las evidencias, que no ha habido error humano alguno. El tren de Iryo iba por debajo de la velocidad máxima permitida. Tampoco hay un problema de señalización. El problema está en la interacción rueda-carril”, sostiene.
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“Si el descarrilamiento se produjo en el sexto coche, es porque algo ocurrió ahí: o en el bogie, o en el carril, o en ambos. Está claro que hay una rotura de carril, que pudo producirse justo al paso del sexto coche, porque del primero al quinto pasaron sin problemas. ¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Es muy difícil saberlo, por el estado en que ha quedado el tren, y por eso este accidente tiene una alta complejidad”, explica.
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[–>Luis Suárez Ordóñez / LNE
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El experto apunta a un posible fallo en una soldadura. “Las soldaduras son puntos débiles dentro de la vía, aunque están muy controladas. Los carriles pueden romperse en invierno, cuando hay grandes oscilaciones térmicas. Para eso existen los trenes de ultrasonidos, que detectan defectos antes de que un carril se rompa”, indica. Y añade una cuestión clave: “¿El carril se rompe por un proceso de fatiga o porque interacciona de manera irregular? Determinarlo será difícil; es probable que sea algo simultáneo”.
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Para Suárez Ordóñez, en Córdoba se produjo una “concatenación de mala suerte: un descarrilamiento, una invasión de vía y un choque posterior con otro tren”. Según subraya, de no haberse producido el cruce con el Alvia en sentido contrario, es muy probable que no se hubiesen lamentado víctimas mortales.
[–>[–>[–>Aunque no lo vincula directamente con el siniestro, sí señala un problema de fondo del ferrocarril español. “España tiene la red de alta velocidad más extensa después de China. La liberalización incrementó el tráfico un 77 por ciento, pero no el mantenimiento”, advierte. Mantener la alta velocidad cuesta unos 100.000 euros por kilómetro y año, lo que supone alrededor de 350 millones de euros anuales. “Se prioriza construir frente a mantener, y eso se ve claramente en Asturias, con una red convencional muy deteriorada. El accidente es puntual, pero el problema ferroviario es estructural”, concluye.
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Mariano Santiso: prudencia y análisis técnico
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El también asturiano Mariano Santiso, exdirector general de Renfe en la zona norte, pide cautela ante las primeras interpretaciones. “Ahora mismo hay mucho experto de salón, pero no es el momento de elucubrar”, afirma, insistiendo en que habrá que esperar porque “no va a ser fácil saber qué pasó”.
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A su juicio, el análisis debe partir de una premisa básica: “Aquí solo hay dos opciones: o la vía o el tren”. Santiso subraya que el accidente se produjo en una recta, lo que descarta factores como la señalización. “Si el problema hubiese sido únicamente del tren, probablemente no habría pasado nada o habría sido leve”, añade, aunque reconoce que la investigación se complica porque “la zona del tren que descarriló ha sufrido otro impacto posterior”.
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El gijonés detalla que los puntos más delicados de la infraestructura son “los desvíos o agujas, donde se cambia de vía”, y en especial las espadillas, “la parte móvil que te dirige a una vía u otra y que es la más débil”. Recuerda el precedente del accidente de Santiago, donde “la causa fundamental fue un exceso de velocidad”, y destaca que entonces se supo pronto lo ocurrido, mientras que ahora “va a ser muy complicado”.
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En cualquier caso, Santiso defiende que “el sistema ferroviario es muy seguro” y recalca que la clave estará en la investigación técnica, especialmente en el análisis de la caja negra, que permitirá determinar “si hubo frenazo y en qué momento se produjo el impacto”, así como aclarar si existió “una rotura de carril previa o provocada por el propio tren”.
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Mariano Santiso, en la inauguración de la Variante. / L. M.
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