Europa advirtió en 2024 de la falta de fondos y estructura de CIAF, encargada de la investigación del accidente ferroviario en Adamuz
La Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) ya denunció en 2024 las principales vulnerabilidades de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el órgano dependiente del Ministerio de Transporte que lleva a cabo la investigación del accidente ferroviario ocurrido el pasado Domingo en Adamuz (Córdoba), que ha causado hasta el momento 45 víctimas mortales. En el informe Peer Review Report for NIB Spain, la entidad europea del ferrocarril apunta, entre otros asuntos, que la falta de una estructura territorial y la centralización en Madrid del organismo pone en tela de juicio sus investigaciones, además de otros asuntos como la falta de un presupuesto específico.
[–>[–>[–>El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ante las críticas a la CIAF, ha asegurado que la nueva autoridad independiente para investigar accidentes ferroviarios se pondrá en marcha «en breve» sin dar plazas exactas, y también ha descartado dimitir. No obstante, las críticas desde Bruselas hacia la CIAF no es un fenómeno nuevo. La entidad europea ya cargó contra el organismo por su «falta de independencia» tras el último accidente ferroviario a esta escala en Angrois (Galicia) y amenazó con abrir un expediente contra España en 2019. En plena investigación sobre lo ocurrido en Angrois, la Comisión Europea manifestó que iniciaría un procedimiento de infracción contra España tras considerar que «los procesos de seguridad no cumplen con los requisitos de legislación de la Unión Europea en materia de seguridad ferroviaria».
[–> [–>[–>Bruselas hizo hincapié sobre todo en las «deficiencias» de la CIAF en analizar e investigar los accidentes. «El descarrilamiento del tren Alvia en Santiago de Compostela nunca se investigó adecuadamente, tal y como confirmó la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) en su informe de 2016 sobre su accidente, la investigación de la CIAF no fue independiente», apuntaron.
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Deficiencias encontradas
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La ERA planteó dudas acerca de la capacidad que tenía España para investigar los accidentes ferroviarios de forma rápida y eficaz. La entidad europea señala a la centralización en Madrid de CIAF como uno de los obstáculos para su buen trabajo, ya que, al carecer de oficinas regionales que garanticen una rápida intervención en la zona cero, en algunas ocasiones ni siquiera se desplazan investigadores o llegan tarde, con el riesgo de pérdida de evidencias. «Llegan al lugar uno o varios días después del accidente. El tiempo transcurrido desde Madrid hasta el lugar, junto con la presión para reanudar el servicio ferroviario, puede hacer que, en ocasiones, el lugar haya sido alterado cuando llegan los investigadores«, arroja el informe. «La centralización de la CIAF en Madrid es un obstáculo para el despliegue de los investigadores [hacia la zona zero]que está reservado casi exclusivamente para accidentes graves», agregaron.
[–>[–>[–>La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), ha explicado a EL PERIÓDICO que mantienen sus recomendaciones, aunque han hecho hincapié en los límites que tienen para evaluar el funcionamiento de organismos nacionales como CIAF. “En el contexto del accidente de Santiago de Compostela, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea emitió en 2016 una serie de recomendaciones sobre el funcionamiento del proceso de investigación en ese momento, en consonancia con su mandato de apoyar las investigaciones independientes sobre seguridad a nivel europeo”, han explicado fuentes de la agencia.
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“Consideramos importante destacar el hecho de que la Agencia no tiene el mandato de evaluar sistemáticamente el funcionamiento de los organismos nacionales de investigación. Su rendimiento evalúa, entre otros, en virtud de la legislación de la UE en materia de seguridad ferroviaria a través del mecanismo de revisión por pares establecido en la Directiva sobre seguridad ferroviaria”.
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[–>Falta de presupuestos
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Los informes europeos de este carácter se llevan a cabo por investigadores de otros estados miembros apuntados por la Red Europea de Organismos Nacionales de Investigación de Accidentes Ferroviarios (NIB, en inglés). La visita más reciente a España fue aplazada de 2021 hasta 2024 y se realizó entre el 6 y 7 de noviembre de 2024. Para realizar esta inspección a la CIAF, se contó con el despliegue de cuatro investigadores, el ingeniero Angelo Daprile (miembro de Luxemburgo), Leslie Matheus (miembro de Bélgica), Dominique Louis (Reino Unido e Irlanda) y Petr Mencl (República Checa).
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Más allá de la falta de delegaciones regionales, otra crítica que la agencia ha resaltado a menudo es su dependencia del Ministerio de Transportes. En términos más precisos, que carece de un «presupuesto específico para equipos» a pesar de estar «está fundada directamente por el Ministerio de Transporte que paga los salarios de los empleados» y contar con «un presupuesto de 50.000 euros para expertos técnicos».
[–>[–>[–>Este periódico ha podido comprobar que del total de 516.150 euros que los Presupuestos Generales del Estado (PGE) otorgaron a la CIAF; 414.150 euros se destinaron a los gastos de personal y 102.000 euros a gastos corrientes en bienes. Es decir, no existe una partida concreta para equipos dentro del programa presupuestario, como ha concluido la agencia europea.
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Alertas sobre la red ferroviaria en Europa
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Si bien la ERA destaca que la injerencia judicial en las investigaciones puede debilitar la independencia de la organización, algunas cuestiones no se tratan únicamente de un problema en España. En este sentido, numerosos informes revelan que existen algunas de las mismas deficiencias sistemáticas en toda la red, desde Alemania, hasta Bélgica o Francia. Entre ellas, destacan la falta crónica de personal de investigación, el retraso en los informes finales de investigación que se pueden alargar hasta durante un plazo de 20 años y la dependencia del rápido acceso al lugar del accidente. Entre otros riesgos, también han subrayado la dependencia de estas investigaciones a los datos que proporcionen los operadores.
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La ERA ya había advertido mucho antes del accidente de Adamuz sobre un riesgo estructural que implicaba a la red ferroviaria en todo el continente, en relación sobre todo con el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), el sistema digital que controla la velocidad de los trenes. En concreto, varios informes técnicos han alertado sobre los riesgos de las transiciones abruptas. Es decir, cuando un tren sale de un tramo que está equipado con supervisión automática y entra en uno que carecía de estas medidas, la seguridad queda completamente en manos del maquinista.
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