La brecha ferroviaria con China se amplía. España se enfrenta a su peor crisis en este sector en décadas, con tres maquinistas muertos en apenas 72 horas, 45 muertos en la devastadora colisión frontal de dos trenes AVE en la línea Madrid-Sevilla y dos descarrilamientos simultáneos en Cataluña a causa de la tormenta Harry. La segunda red de alta velocidad del mundo -con 4.000 kilómetros operativos- expone un déficit de inversión crónico certificado por datos oficiales, que explotará en 2027, cuando expiren los fondos Next Generation. Mientras tanto, el sindicato de maquinistas Semaf ha convocado una huelga general indefinida y exige responsabilidad penal por el deterioro estructural de Adif. Mientras el país que lideró la exportación de tecnología AVE se desangra en sus propias infraestructuras, China –propietaria del 70% de toda la alta velocidad mundial, con una red que supera más de doce veces la de España y deja atrás al resto del mundo– consolida su dominio sin accidentes mortales graves en el servicio comercial desde 2011, una puntualidad del 99%, unos ingresos que superan por primera vez el billón de yuanes y cada kilómetro transformado en palanca de crecimiento económico, cohesión territorial y proyección. geopolítica incontestable.

Los accidentes constituyen un durísimo recordatorio de la fragilidad del sistema español. El domingo, cerca de Adamuz, en Córdoba, chocaron frontalmente dos trenes de alta velocidad en la línea inaugurada en 1992, la más antigua de Europa, a pesar de una reciente reparación del tramo afectado por 43,3 millones de euros. Dos días después, la tormenta Harry desató su furia sobre Cataluña. En Gelida, Barcelona, ​​un convoy de Rodalies R4 impactó contra un muro derrumbado de la vía, provocando la muerte del conductor y 37 heridos, cinco de ellos en estado crítico. Casi al mismo tiempo, un tren R1 perdió un eje entre Maçanet-Massanes y Tordera tras chocar con rocas desprendidas por el temporal.

El 70% del ferrocarril de alta velocidad del mundo está en China: más de 50.000 kilómetros

Las cifras confirman el diagnóstico de subinversión crónica. El acuerdo entre Adif y el Ministerio de Transportes para 2021-2025 comprometió 4.696 millones en inversiones en Alta Velocidad, asegurando la sostenibilidad y mejoras de la red, pero hasta 2024 sólo se ejecutaron 2.305 millones y el Estado transfirió sólo 1.801 millones, lo que obligó a la gestora a adelantar recursos propios. La brecha se agravó hace dos años debido a la ampliación presupuestaria: sólo contribuyeron 460,7 millones frente a los 1.152,8 millones previstos. Los fondos Next Generation han sido el único apoyo real, con 1.939 millones ejecutados de los 2.538 millones previstos en MRR, pero su desaparición en 2027 abrirá un hueco difícil de cubrir en una red envejecida que soporta ya 31,5 trenes de pasajeros diarios, un máximo histórico, y registró 97 accidentes en 2024 frente a 64 en 2019. A unos 9.000 kilómetros de distancia, China State Railway Group ha reconvertido lo que para otros es una crisis de la ventaja competitiva estructural. El operador nacional domina los ferrocarriles del mundo con autoridad indiscutible y controla más del 70% de toda la alta velocidad que circula en el planeta, según la UIC, tras un crecimiento del 33% entre 2021 y 2025. Ningún rival se le acerca, ni España, con sus 4.000 kilómetros, que ocupa un muy lejano segundo puesto, ni Japón, tercero, que apenas supera los 3.700 kilómetros.

El plan anunciado hasta 2030 eleva la red total a 180.000 kilómetros, con 60.000 de alta velocidad, un 19% más que los 50.400 actuales. Cinco años después, la cifra alcanzará los 200.000 kilómetros totales y 70.000 de líneas rápidas, conectando sistemáticamente todas las ciudades relevantes del país. En 2025 transportó 4.255 millones de pasajeros, récord absoluto, y movió 3.000 millones de toneladas de mercancías, superando en viajes anuales a la aviación mundial combinada.

El trauma de Wenzhou en 2011, con 40 muertos, provocó un cambio drástico

El éxito se basa en una gestión centralizada que sitúa la seguridad como una prioridad económica inalienable. Tras el accidente de Wenzhou en 2011 por fallos de señalización, con 40 muertos, Pekín actuó con mano de hierro entre purgas ministeriales, reducción temporal de velocidades e inversiones masivas en despidos tecnológicos. Entre ellos, versiones evolucionadas de ERTMS, sensores en tiempo real distribuidos a lo largo de la vía y algoritmos de inteligencia artificial para mantenimiento predictivo que detectan anomalías antes de que se materialicen. Desde entonces, cero accidentes mortales graves en el servicio comercial de alta velocidad. El único incidente trágico reciente, once trabajadores que murieron durante las obras de construcción nocturnas en Kunming en noviembre pasado, desencadenó una investigación inmediata y el refuerzo de los protocolos. En la segunda potencia mundial, los incidentes fortalecen el sistema, no lo erosionan.

Económicamente, el ferrocarril genera retornos sostenidos. En 2025, los ingresos superaron por primera vez el billón de yuanes, equivalente a 122.500 millones de euros, con un crecimiento del 3,1% y una relación deuda/activos que cayó al 62,5% a pesar de unas inversiones anuales cercanas a los 590.000 millones de yuanes. Cada nueva línea reduce las disparidades regionales, activa el turismo, el empleo y la industria en provincias del interior como Guizhou o Yunnan y forma parte del modelo de circulación dual que equilibra la demanda interna y las exportaciones, convirtiendo el ferrocarril en un motor de productividad nacional.

La innovación consolida su hegemonía, con convoyes comerciales a 400 km/h en pruebas finales, prototipos de maglev de 600 km/h en validación y el Maglev de Shanghai, operativo desde 2004 a 431 km/h, como referencia mundial con mejoras continuas en eficiencia energética y confort. A través de la Franja y la Ruta, Pekín exporta tecnología y extiende influencia geopolítica: 34.000 trenes de mercancías China-Europa el año pasado, más de tres millones de contenedores movidos y proyectos emblemáticos como el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, cuyas obras comenzaron este año, o el tramo húngaro Budapest-Belgrado, que generan flujos comerciales estables y dependencia estratégica de socios internacionales.

Con todo, se critica la infrautilización de algunas líneas, estaciones con baja ocupación como Haitou en Hainan o Tongren South en Guizhou y una deuda acumulada de más de 6 billones de yuanes en 2023, pero el equilibrio estratégico es abrumador, ya que estas infraestructuras sientan hoy las bases para el futuro desarrollo de las regiones del interior y convierten a la nación en la primera potencia ferroviaria con diferencia.

abismal.

Desde esta hegemonía asiática, los desastres españoles son aún más alarmantes. El accidente ferroviario de Adamuz en una línea veterana y los descarrilamientos catalanes ante un temporal previsible ponen de manifiesto una red expuesta al cambio climático y al envejecimiento acelerado por la falta de inversión estructural. Tecnologías como el mantenimiento predictivo chino, basado en big data y sensores, podrían haber anticipado riesgos y evitado tragedias. Aquí, las ampliaciones presupuestarias, la dependencia de fondos europeos temporales y la priorización de nuevos corredores sobre el refuerzo de los existentes agravan la vulnerabilidad y multiplican la exposición a fenómenos extremos cada vez más frecuentes.

España se enfrenta a un dilema de competitividad global. La alta velocidad era una marca de exportación y una herramienta de cohesión territorial, pero el historial de pasajeros choca con una inversión estructural insuficiente para mantener unos estándares mínimos de seguridad y fiabilidad. Cuando la Próxima Generación desaparezca, el déficit amenazará con profundizarse en un contexto de restricción fiscal y crecientes demandas de movilidad sostenible. Mientras China, líder mundial con una ventaja incontestable, transforma cada kilómetro en una palanca estratégica irreversible, dominando la extensión, la fiabilidad, la rentabilidad y la proyección geopolítica, España corre el riesgo de convertir su segunda plaza en una mera estadística vacía y de diluir su liderazgo histórico en una infraestructura en ruinas.

La alta velocidad define la competitividad de las naciones en un mundo interconectado. El Régimen de Xi Jinping lo entendió hace 15 años, consolidando un modelo que combina escala, innovación y seguridad como pilares económicos. España, pionera europea que inauguró la era del AVE en 1992, debe decidir si aprende la lección asiática de la centralización estratégica, la seguridad como prioridad económica absoluta y visión de largo plazo, o sigue pagando con vidas y huelgas el coste de la inercia política y presupuestaria.