Los accidentes de tren de Adamuz y Gelida han vuelto a poner en el punto de mira el estado de las infraestructuras públicas en España. La que ya está marcada en el calendario como “semana negra” para el ferrocarril nacional es la gota que colma el vaso de una concatenación de acontecimientos que hace una década podrían verse como hechos aislados y puntuales, pero que, hoy, lamentablemente, empiezan a ser comunes. Y antes de los graves accidentes, el panorama no era ni mucho menos halagüeño.

Problemas en el transporte, deterioro de bienes y equipos y la fragilidad cada vez más evidente de los servicios Llevaba tiempo generando una sensación de precariedad sin precedentes.con trenes que no llegaban a sus destinos, carreteras con baches, colas insoportables en los aeropuertos, montañas ardiendo sin control, ríos desbordados o apagones inexplicables.

Hasta ahora, emergencias climáticas, sabotajes o ciberataques eran algunas de las justificaciones a las que se había aferrado el Gobierno para explicar tanta fatalidad. Sin embargo, si se realiza un análisis más detallado de los datos sobre el gasto público, más concretamente sobre laa Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF), que es el indicador estándar para medir la inversión en la economía, su evolución ofrece una versión distinta a la oficial y dirige la atención sobre otro aspecto que explica la precariedad de los servicios: los insuficientes recursos destinados a la creación y renovación de capital público.

El AiREF Ya expresó su preocupación por la renovación del capital productivo tras comprobar que la FBCF se había mantenido prácticamente sin cambios desde mediados de 2020 y que su nivel era inferior al del periodo previo a la crisis de 2008. En su “Revisión del gasto” en infraestructuras de transporte, advirtió que, desde 2010, la inversión bruta en infraestructuras había disminuido menos del 50% en comparación con la década anterior.. Este estudio, que data de 2020, ya advertía de que «si la inversión se mantiene en los niveles actuales durante la próxima década, la capacidad de proporcionar servicios de infraestructura se reducirá significativamente».

Pese a esta advertencia, cuatro años después, en 2024, la FBCF apenas alcanzó el 2,7% del PIB, lo que representa casi un punto menos que la media de la UE (3,6%) y es 1,4 puntos inferior al récord observado entre 1996 y 2004, según informó este verano. BBVA Research en un análisis de Rafael Doménech. Asimismo, el servicio de estudios de la institución financiera advirtió que El peso del gasto público productivo en España lleva más de una década disminuyendo de forma alarmante, hasta alcanzar niveles similares a los de 1996, aunque han pasado casi 30 años, y un 40% por debajo del máximo histórico registrado en 2009.

“Con la prudencia que exige la situación actual, es un buen momento para reflexionar sobre qué infraestructuras queremos –y podemos permitirnos– y cómo planificarlas y gestionarlas, aprendiendo de los errores y aciertos de las últimas décadas”, afirma. Laura Cózar, socia de Accuracy y especialista en infraestructuras y energía.

El gasto se disparó

Este debilitamiento de la inversión se produce en un contexto todavía paradójico, ya que mientras cae el desembolso productivo, el del sector público en su conjunto continúa expandiéndose. En 2024 superó los 722.000 millones de euros (cifra que se espera sea mayor en el conjunto de 2025), lo que supone un aumento del 6,15% respecto al año anterior, incrementando cada vez más una deuda pública que ya alcanza los 1,7 billones de euros.

Esta realidad se da también en un contexto de creciente número de habitantes que, lógicamente, demanda más y mejores servicios. Y la población española ha pasado de 47 millones a 49,3 millones, según los últimos datos del INE, un aumento que se produce principalmente por la llegada de inmigrantes. «Más habitantes requieren una actualización de trenes, carreteras, metros… Si la inversión -que se refleja tanto en la formación bruta de capital fijo como en la neta, que tiene en cuenta el desgaste de los activos- no crece, pero aumentan las necesidades de la población, se produce un desequilibrio que genera un profundo malestar entre los ciudadanos», explica. Rafael Pampillón, catedrático de Economía de la Universidad CEU San Pablo y de IE University.

Pero, también, Esta falta de inversión coincide con un periodo en el que España ha recibido una importante inyección de recursos de los fondos Next Generation (NGEU).. Sin embargo, este dinero, dada la situación, no ha tenido el efecto esperado, especialmente en términos de modernización de infraestructuras. «Si no hay inversión suficiente y eficiente, el país se queda atrás porque no se da la renovación necesaria para que todo funcione correctamente», añade Pampillón.

Por el contrario, el presupuesto público se ha utilizado principalmente para cubrir gastos corrientes. Y, como ejemplo, un botón: Desde 2007, el gasto público corriente per cápita, destinado a partidas como las pensiones o el consumo público, ha crecido un 32,5%mientras que el gasto total per cápita ha aumentado sólo un 6,8% y la FBCF per cápita ha caído un 40,7%.

El Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), junto con la Fundación BBVAha elaborado un monográfico que revela cómo ha evolucionado este gasto en las últimas décadas. En 2009, poco después de que estallara la crisis financiera, la inversión en agua, ferrocarril o carreteras representaba aproximadamente el 50% del total. Apenas tres años después, en 2012, esta proporción había caído al 35% como consecuencia de la Gran Recesión y los posteriores recortes que la acompañaron. Si bien la pandemia de COVID-19 pareció marcar un punto de inflexión, experimentando un ligero repunte, en 2024 volvió a caer.

Ciclos

Desde una perspectiva más amplia, entre 1995 y 2024, la inversión en infraestructuras en España ha experimentado importantes fluctuaciones, influenciadas por los ciclos económicos, las políticas públicas y las crisis globales. Durante las décadas de 1990 y 2000 se observó un crecimiento sostenido de la inversión, impulsado por políticas de expansión y modernización que buscaban equiparar la red de infraestructuras española a la de los países europeos más avanzados. Sin embargo, la crisis financiera de 2008 marcó un antes y un después, con una drástica reducción de la inversión pública y privada. El impacto de esta decadencia duró más de una década y sus efectos aún son visibles hoy en día, con un considerable deterioro de carreteras, ferrocarriles, infraestructuras hidráulicas y sistemas energéticos, que no se ha revertido a pesar del maná europeolas facilidades derivadas de los bajos tipos de interés de los que se benefician las economías de la eurozona desde hace años o la recaudación fiscal récord.

Teniendo en cuenta estos datos, no sorprende que La “Encuesta sobre gobernanza de infraestructuras”, elaborada por la OCDE, sitúa a España a la cola (20º de 31) de los países que integran la organización en relación al indicador de políticas y herramientas para la gestión del ciclo de vida de los activos.

«Vía muerta»

Un claro ejemplo de la falta de inversión y mantenimiento es la red vial. Las carreteras españolas se encuentran en un estado de grave deterioro que afecta a la seguridad vial y aumenta los costes logísticos. Según datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), en más de la mitad de la red la degradación es considerable y un tercio requiere una reconstrucción urgente. En apenas tres años (entre 2022 y 2025), el número de kilómetros con pavimento «muy deteriorado» ha pasado de 13.000 en 2022 a 34.000, casi el triple. Esta situación contrasta con la de hace décadas.

Junto a las carreteras, el ferrocarril ha sido históricamente uno de los sectores mejor tratados en materia de inversión, siendo la Alta Velocidad que fue un ejemplo en todo el mundo y permitió a nuestro país sacar pecho ante sus socios europeos. Sin embargo, a partir de 2009, muchos juegos cayeron en una especie de «callejón sin salida», con una disminución total cercana al 70%. Aunque hubo un ligero repunte tras la pandemia, impulsado especialmente por los fondos europeos, La inversión en infraestructura ferroviaria está, en términos reales, un 17,6% por debajo de 1995 y un 63% por debajo de los niveles máximos.

Tampoco se ha recuperado el gasto en infraestructuras aeroportuarias y portuarias.que aún no llega al 10% del total, proporción que superaron ampliamente en el periodo previo a la crisis.

Por su parte, La infraestructura hídrica también ha sufrido graves recortes.. Entre 2009 y 2018, este capítulo cayó un 75% y actualmente se encuentra un 42% por debajo de los niveles de hace tres décadas, a pesar de la creciente importancia de estas infraestructuras para prevenir y paliar los efectos del cambio climático.

«Gestionar los activos de manera eficiente en todas las etapas (planificación, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento) es clave para optimizar la relación calidad-precio y fortalecer la resiliencia. Una infraestructura «moderna» que no está diseñada para ser mantenida, monitoreada y adaptada termina siendo menos transformadora que otra más discreta, pero gestionada activamente en función del ciclo de vida. La inversión transformadora no compite con lo invisible, sino que depende de ello.concluye Cózar.

Por tanto, el contexto descrito muestra un patrón recurrente. Si bien el gasto público actual ha crecido de manera constante, las inversiones productivas, especialmente en infraestructura, han sido insuficientes. A esta escasez de inversión se suma la falta de continuidad y planificación de largo plazo, lo que se traduce en una Deterioro silencioso pero progresivo de redes y sistemas y, por tanto, de servicios que han pasado del orgullo a la pesadilla.