La tragedia del ferrocarril de Adamuz, en la que perdieron la vida 45 personas, No sólo ha abierto el debate sobre la seguridad de la red ferroviaria española, sino que también ha devuelto a la actualidad una realidad que los datos europeos venían señalando desde hacía tiempo: España tiene el mayor número de pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios de la UE. Aunque en los últimos años las estadísticas se han mantenido prácticamente planas, los casos de Adamuz, el 18 de enero, y Angrois, en 2013, elevan la media y ponen en duda la robustez de la alta velocidad española.

Según datos de la Oficina de Estadística de la UE (Eurostat), elaborados por LA RAZÓN, Entre 2006 y 2024, 743 pasajeros murieron en accidentes ferroviarios en el conjunto de la Unión Europea. De ese total, 139 fallecidos corresponden a Españaque significa exactamente 18,7% del total comunitario. Este porcentaje implica que casi dos de cada cinco pasajeros fallecidos en un accidente de tren en la UE perdieron la vida en la red española. La cifra sitúa a España como el primer país europeo en número absoluto de víctimas, por delante de Polonia (86 fallecidos, el 11,6% del total), Francia (71 fallecidos, el 9,6%), Hungría (64 fallecidos, el 8,6%), Italia (64 fallecidos, el 8,6%) y Alemania (59 fallecidos, el 7,9%). El dato es especialmente relevante si se tiene en cuenta que España no lidera ni en volumen de pasajeros transportados ni en longitud total de la red ferroviaria entre estos países. Alemania, por ejemplo, tiene 40.000 kilómetros frente a los 15.000 de España, aunque España es líder en alta velocidad.

Estos datos sólo incluyen a los pasajeros fallecidos por causas operativas: colisiones y descarrilamientos. Quedan fuera los suicidios, los trabajadores ferroviarios, los accidentes en pasos a nivel y los accidentes en andenes. Si además de los pasajeros se incluyen los trabajadores fallecidos en este tipo de accidentes, la cifra total en la UE entre 2006 y 2024 asciende a 1.403 víctimas mortales, de las cuales 201 murieron en Alemania, 155 en España y 144 en Polonia.

La clave de la «anomalía» española no está en la frecuencia, sino en la intensidad de los episodios. La serie histórica no muestra una sucesión continua de años malos, sino picos muy pronunciados asociados a accidentes muy graves. El caso más evidente es el del año 2013, cuando se contabilizaron 79 pasajeros fallecidos, más de la mitad de todos los fallecimientos acumulados desde 2006 en España, a causa del descarrilamiento en la curva. Angrois, cerca de Santiago de Compostela, de un Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol. Él El tren entró en la curva a 191 km/h.el doble de la velocidad máxima, debido al descuido del conductor, quien atendía un llamado del controlador y no se percató a tiempo de las señales de reducción de velocidad. Además, debido a las prisas electorales, el entonces ministro de Fomento, Pepe Blanco, inauguró la línea de alta velocidad donde se produjo el accidente sin un sistema de seguridad que hubiera detenido automáticamente el tren al detectar un exceso de velocidad.

A mucha distancia aparecen otros años con cifras relevantes, como 2010 (15 fallecidos), 2007 (13 fallecidos) o 2006 (9). La estadística del INE de fallecidos en accidentes ferroviarios, filtrando por colisiones y descarrilamientos, incluye también dos años «negros», 2013, con esos 79 pasajeros fallecidos, y 2016, con 14 fallecidos. En 2016 se produjo un descarrilamiento en O Porriño (Galicia) por exceso de velocidad; en 2010, un accidente de coche en Castelldefels; en 2007, varios accidentes; y en 2006 el descarrilamiento de Villada. Cabe destacar que ese mismo año, se produjo el descarrilamiento de la Línea 1 del Metrovalencia en una curva cerca de la estación de Jesús, dejando 43 muertos y 47 heridos y convirtiéndose en el mayor accidente de metro de la historia de España.

En comparación con esos años, las estadísticas recientes dibujan un patrón radicalmente diferente. Entre 2017 y 2024, la mayoría de los ejercicios cierran con cero o una sola víctima. El Informe anual 2024 de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) responsable de arrojar luz sobre la tragedia de Adamuz, informa que en 2024 se contabilizaron 18 víctimas mortales en un total de 96 accidentes, pero no se debieron a descarrilamientos (hubo 22 pero ninguna víctima), sino a colisiones en vías o andenes, accidentes en pasos a nivel y colisiones con obstáculos. A falta de que la CIAF publique su informe anual correspondiente a 2025, los datos provisionales indican que el año pasado no hubo pasajeros fallecidos en accidentes de tren, al menos no por descarrilamiento. Sin embargo, esta impecable estadística se rompe en 2026 con 45 muertos en la tragedia de Adamuz -entre ellos dos maquinistas- en la que un Iryo descarriló por una rotura de soldadura en la vía, según las investigaciones preliminares, y chocó con un Alvia, y con otro fallecido, un maquinista, en la colisión de un Rodalies contra un muro caído en Gelida a causa del temporal.

Él Informe sobre seguridad e interoperabilidad ferroviaria en la UE 2024, elaborado por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, señala que el sistema ferroviario de la UE está «uno de los sistemas más seguros del mundo», apuntando al ferrocarril como el medio de transporte terrestre más seguro en los Veintisiete, al tener una tasa de mortalidad similar a la del avión. El número de accidentes y víctimas ha disminuido de forma constante desde 2010, con ligeros aumentos en 2021 y 2022, y a excepción de 2013 en España, con el accidente de Angrois. De hecho, el informe señala este accidente como la causa de que la tasa de mortalidad de pasajeros en España esté entre las más altas de EuropaUn liderazgo triste que irá acrecentado con la tragedia de Adamuz. Los maquinistas han explotado contra la inseguridad de la red tras estos hechos. CC OO anunció ayer que convocaba una huelga en Renfe y Adif para los próximos 9, 10 y 11 de febrero. Esta huelga se suma a la huelga general para esos mismos días convocada anteriormente por el sindicato de maquinistas Semaf.

El ejemplo a seguir

La red ferroviaria española tiene 15.652 kilómetros en total, de los cuales unos 4.000 kilómetros son de alta velocidad, lo que la convierte en la segunda red de alta velocidad más larga del mundo, aunque desciende a la séptima posición por número de pasajeros. Pero esta superioridad en alta velocidad no puede ser excusa para justificar un mayor número de accidentes y muertes. El ejemplo más claro de que una red más grande y mayores incidentes no van de la mano es Porcelana.El gigante asiático aventaja a España con la mayor red de alta velocidad del mundo, 12 veces mayor que la española, con más de 50.000 kilómetros, y no registra accidentes mortales graves en el servicio comercial desde 2011. Además, su puntualidad es casi perfecta, 99%.

El éxito de la alta velocidad china se basa en una gestión centralizada que hace de la seguridad una prioridad estratégica. Tras el accidente de Wenzhou en 2011, con 40 muertos por fallos de señalización, Pekín reaccionó con purgas ministeriales, límites temporales de velocidad e inversiones en la tecnología más avanzada. Desde entonces no se han registrado accidentes mortales en el servicio comercial. El único incidente trágico reciente, 11 trabajadores asesinados durante las obras de construcción nocturnas en Kunming el pasado mes de noviembre, desencadenó una investigación inmediata y el refuerzo de los protocolos.

Ahora está por ver si el Gobierno responderá con la misma diligencia tras la tragedia ferroviaria de Adamuz, aclarando responsabilidades -Puente asegura que no dimitirá, mientras que el director operativo de Rodalies y el jefe de operación y mantenimiento de Adif han sido cesados por el caos en Cataluña-, siendo totalmente transparente con los datos -no ha sido así hasta ahora, al no comunicar que parte de la vía siniestrada era del año 1989 y no fue completamente renovada como se aseguró inicialmente- y reforzando las medidas de seguridad cerrar la brecha de credibilidad en el sistema ferroviario español.