Ese año, el propio BEI concedió un préstamo de 90 millones de euros a Adif Alta Velocity para renovar esta infraestructura, en servicio desde 1992 y considerada crítica en la red española.

El proyecto, con referencia 20200385, preveía la renovación integral de la línea de 470 kilómetros, «incluidas obras civiles, vía, electrificación, señalización, telecomunicaciones y el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS».

El objetivo declarado era mantener los «altos estándares de disponibilidad, confiabilidad y seguridad» necesarios para este tipo de infraestructuras de alta velocidad.

En el expediente, el Banco Europeo, hoy presidido por el exvicepresidente del Gobierno Nadia Calvinodejó por escrito que las obras e instalaciones del AVE Madrid-Sevilla se encontraban al final de su vida útil, justificando así la necesidad de la inversión.

El coste total estimado del proyecto ascendió a 640 millones de euros, de los cuales 90 millones procedieron de financiación del BEI.

A esta operación se suman los 111,6 millones de euros aprobados posteriormente por la Comisión Europea para modernizar la misma línea, declarada «obsoleta» respecto al resto de la red española de alta velocidad.

Bruselas diagnosticó que el corredor no cumplía plenamente los estándares europeos de interoperabilidad ferroviaria ni los requisitos de la red transeuropea de transporte, y avaló medidas urgentes de modernización.

Este segundo paquete de fondos europeos incluía la sustitución de carriles y traviesas, la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adaptación del sistema de drenaje.

Los documentos comunitarios preveían también la renovación de edificios e instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea, así como la mejora de vías de servicio, accesos y la instalación o refuerzo de vallados perimetrales.

Según decisiones comunitarias, el objetivo era adaptar una infraestructura con más de tres décadas de uso a los estándares europeos de seguridad, interoperabilidad y calidad de servicio.

La subvención europea se enmarcó en un proyecto específico para adaptar el tramo Madrid-Sevilla a los estándares TEN-T y se justificó como una inversión para garantizar un servicio «más seguro, fiable y sostenible».

El contexto cambió abruptamente el 18 de enero de 2026, cuando un accidente de tren en la localidad cordobesa de Adamuz, en esa misma línea, provocó 46 muertos y cientos de heridos. Las primeras investigaciones se han centrado en el estado de las infraestructuras y la ejecución real de proyectos financiados con fondos europeos.

reacción del PP

Ante estos antecedentes, el Partido Popular ha registrado una pregunta escrita dirigida a la Comisión en el Parlamento Europeo. La iniciativa, a la que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, está firmada por la eurodiputada y exministra del Interior Juan Ignacio Zoido.

Zoido recuerda que el BEI ya reconoció en 2020, al lanzar el proyecto, que había que renovar la línea porque sus elementos estaban obsoletos. Y destaca que, pese a ese diagnóstico, cuatro años después se produjo un accidente mortal en la misma infraestructura.

El texto precisa que Adif Alta Velocidad, dependiente del Gobierno, recibió distintas cantidades «muy generosas» de fondos europeos para la actualización de la línea Madrid-Sevilla.

Zoido exige «llegar hasta el final» para saber qué se hizo con ese dinero y si realmente se invirtió en lo necesario para garantizar la seguridad.

En su pregunta, el eurodiputado plantea dos preguntas clave a la Comisión Europea. La primera es cómo se evalúa, desde una perspectiva técnica, el impacto en la seguridad y confiabilidad de operar una infraestructura cuyos sistemas e instalaciones estaban oficialmente al final de su vida útil.

La segunda cuestión se centra en la información previa que gestionaban las instituciones comunitarias.

Zoido pide que se aclare si, antes de conceder el préstamo del BEI, el Gobierno de España informó a Bruselas de que el estado de la carretera no podía cumplir con los estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad exigidos para estas infraestructuras por la UE.

El eurodiputado señala que los documentos del propio BEI y de la Comisión reflejan un reconocimiento explícito del deterioro y obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla. A su juicio, esto obligó a endurecer las exigencias de control, seguimiento y ejecución de las obras financiadas con fondos europeos.

«Cuando una infraestructura crítica se define como ‘obsoleta’ o ‘al final de su vida útil’, la prioridad absoluta debe ser garantizar que sigue funcionando en condiciones de máxima seguridad», afirma Zoido.

El PP exige total transparencia sobre el destino de los fondos y la asunción de responsabilidades, si se confirma que el trabajo realizado no se corresponde con el nivel de riesgo que ya habían detectado las instituciones europeas.