qué es y qué obras se harán (y cuáles están pendientes)
Asturias ha vivido días muy agitados en su red de cercanías, con decenas de supresiones y retrasos en trenes de varias frecuencias. Los más afectados desde el lunes han sido los convoyes de cercanías que operan en ancho convencional. Son aquellos que comparten vía con la alta velocidad y comunican las tres principales ciudades de Asturias: Oviedo, Gijón y Avilés.
[–>[–>[–>Se trata de tres líneas: C1 (Gijón–Puente de los Fierros), C2 (El Entrego–Oviedo) y C3 (San Juan de Nieva–Oviedo), operadas por 17 trenes.
[–> [–>[–>Los retrasos se deben en su mayoría a diferentes limitaciones temporales de velocidad (LTV) activas en varios puntos del trazado y que se han incrementado desde el accidente de Adamuz (Córdoba), con 46 muertos.
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Este jueves la jornada ha sido mucho más tranquila que en días anteriores. Sí ha habido retrasos, especialmente en la primera hora de la mañana, pero muchos menos y de unos diez minutos, según Renfe.
[–>[–>[–>Donde los problemas no cesan es en el ancho métrico (la antigua Feve). Durante la pasada jornada se produjeron al menos una veintena de cancelaciones por diferentes problemas en los trenes y en la infraestructura. La mitad de ellos se debieron a una avería en un convoy de cubría el trayecto Gijón-Avilés y que se tuvo que retirar al taller.
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¿Qué es el nudo de Villabona?
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El nudo de Villabona, donde se ubican los túneles, es el punto crítico de la red ferroviaria asturiana. Se trata de un “cuello de botella”, en el argot ferroviario, que abarca los dos túneles situados entre la estación de Lugo de Llanera y Villabona.
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[–>En estos túneles hay una limitación de velocidad que obliga a circular a los trenes a 30 kilómetros por hora durante más de dos kilómetros, cuando normalmente por esa zona los convoyes podrían hacerlo a 70 kilómetros por hora, según fuentes ferroviarias. Estas apuntan a que la restricción se activó en su día por un problema leve en la vía.
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Adif, gestor de las infraestructuras, no concretó desde cuándo está activa esta limitación ni aclaró si se está trabajando para levantarla. A ello se suman además las obras actualmente en marcha en la estación de Villabona.
[–>[–>[–>El principal problema de esta limitación es su ubicación, ya que el nudo de Villabona es el punto ferroviario más importante de toda la región a excepción de la Variante de Pajares. “Por ahí pasan todos los trenes importantes”, sostiene un maquinista. Por esos túneles circulan los convoyes de alta velocidad (12 al día), los trenes de mercancías —que pueden superar las 1.400 toneladas— y también los de ancho convencional que conectan Oviedo, Gijón y Avilés, los servicios con mayor volumen de viajeros. El nudo, pues, soporta una enorme carga ferroviaria de forma diaria.
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En Villabona se produce además un cruce ferroviario. “Si un tren llega tarde, puede afectar a los demás. Puede darse el caso de que un cercanías tenga que esperar hasta 15 minutos a que pase un AVE para poder continuar”, explican. Los túneles de Villabona, el 90I y el 90II, con una vía en cada uno, tienen una longitud de 902 y 853 metros, respectivamente.
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¿Qué actuación habrá en esa zona?
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Adif adjudicó en diciembre del año pasado las obras de “renovación integral” de estos túneles por 18,1 millones de euros. Los trabajos comenzarán este año, aunque todavía no tienen fecha concreta.
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La actuación incluye el cambio de vía sobre balasto —las piedras— por vía en placa, sobre hormigón. Según profesionales ferroviarios, los túneles son muy húmedos y se encharcan con frecuencia, lo que dificulta la circulación. Con el hormigón se pretende poner fin a ese problema.
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El proyecto comprende mejoras en drenajes e impermeabilización, la disposición de refuerzos estructurales, el tratamiento de bóvedas y hastiales, mejoras en la electrificación y la construcción de soleras bajo la vía. Los trabajos podrían prolongarse más de un año y Adif prevé mantener el tráfico ferroviario, dejando operativo uno de los túneles mientras se actúa en el otro.
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El Ministerio de Transportes quiere además “aumentar los estándares de calidad de la línea” para potenciar los tráficos de viajeros y mercancías. Este punto es clave, ya que la obra contempla ampliar el gálibo de los túneles, con el objetivo de que el nudo pueda convertirse en un enclave relevante de las autopistas ferroviarias, sistemas en los que la carga del camión pasa directamente al tren. Asturias cuenta con su propio proyecto, aunque no figura en los mapas oficiales del Ministerio de Transportes. En él, la Zalia aparece como enclave estratégico.
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Lo que está pendiente: una gran obra en profundidad
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Desde sectores ferroviarios se apunta, no obstante, a que la solución a largo plazo para este cuello de botella pasa por la Variante de Villabona, un proyecto histórico que acumula décadas en el Ministerio de Transportes. La iniciativa permitiría construir nuevas vías para desatascar el tráfico de los túneles actuales.
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En 2019 el Ministerio encargó la redacción del estudio informativo y en 2022 se planteó un proyecto que el Principado desechó al considerar que amenazaba a más de 300 viviendas.
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El actual equipo ministerial, liderado por Óscar Puente, mantiene el proyecto en cartera, teniendo en cuenta la posición del Gobierno regional, aunque no se ha comunicado ningún avance públicamente.
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“Estamos estudiando las afecciones al territorio antes de someterlo a información pública. No puedo aventurar plazos”, aseguró Puente en una entrevista a LA NUEVA ESPAÑA en 2023, pocos días después de jurar el cargo y de la inauguración de la Variante de Pajares.
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