En el mercado español, el Kia Sportage se ha convertido en un auténtico superventas; y para asegurarse de continuar con su buena trayectoria, se ha puesto al día recientemente con interesantes novedades. Para descubrirlas, en esta prueba con vídeo vamos a presentaros el nuevo Kia Sportage híbrido no enchufable (HEV) que es, desde mi punto de vista, la versión más interesante de todas. Así que, ¡al lío!

El Kia Sportage es probablemente el coche más importante para la marca coreana en el mercado español. Desde su llegada hace más de 30 años, entonces en formato todoterreno, ha ido evolucionando a lo largo de siete generaciones para convertirse en uno de los grandes actores del segmento C-SUV. Y así lo ha dejado claro una vez más su generación actual, lanzada en 2022.

Pero el tiempo corre y los rivales casi más, de manera que para mantener la frescura del modelo, se le ha aplicado una completa y profunda actualización que afecta a distintos apartados como el diseño exterior e interior, los acabados, el equipamiento tecnológico y, hasta cierto punto, también la gama de motores.

Dimensiones Kia Sportage:

• Longitud: 4,54 metros

• Anchura: 1,87 metros

• Altura: 1,65 metros

• Distancia entre ejes: 2,68 metros

• Distancia al suelo: 17 centímetros

Entre lo que sí ha cambiado, y de manera muy evidente, está el rostro del vehículo. Kia ha aplicado su actual línea de diseño para darle una presencia más actual y, sobre todo, más alineada con el resto de modelos de la casa. Así, la parrilla «hocico de tigre» es diferente y se integra con unas nuevas ópticas a las que la marca denomina como «mapa estelar». De hecho, todo lo que podemos ver en el frontal es distinto, incluyendo las ópticas principales y, por supuesto, la zona del paragolpes; que, además, en la versión GT-Line (que es la que tenemos con nosotros para esta prueba) es distinta a la del resto de la gama.

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En conjunto, este frontal podrá gustarnos más o menos, pero lo que queda claro es que Kia, al menos, se atreve a hacer cositas diferentes en el apartado del diseño; y viendo cómo le ha ido la cosa en cuestión de ventas… ¡razón no le falta!

Por cierto, las modificaciones aplicadas sobre el frontal han causado que el voladizo delantero haya crecido en 2,5 centímetros; y eso es justo lo que ha crecido el coche, que mantiene por tanto su distancia entre ejes de 2,68 metros, si bien alcanza los 4,54 metros de longitud total. Las medidas restantes permanecen sin cambios, con una anchura de 1,87 metros, una altura de 1,65 m y una distancia libre al suelo de 17 cm.

Pasando a la trasera del coche, los cambios son más sutiles. Por ejemplo, las ópticas mantienen la misma carcasa, pero la firma luminosa es diferente, como también es diferente toda la sección inferior de la trasera, que también es a su vez distinta en esta versión GT-Line. A propósito, el Sportage GT-Line sigue ofreciendo el techo negro en contraste como antes, pero sí añade dos nuevos colores de carrocería; para completar el conjunto, también llegan nuevos diseños de llantas en medidas de 17, 18 y 19 pulgadas (estas últimas reservadas a la versión GT-Line, cómo no).

Al entrar en el coche nos encontramos con un salpicadero rediseñado, más al gusto europeo, con capas horizontales; y es en su capa central donde ahora se sitúan todas las salidas de ventilación. También es nuevo el volante de dos radios y, aunque las pantallas sí son las mismas (de 12,3 pulgadas cada una, para la instrumentación y el infoentretenimiento), están situadas en un marco distinto, curvado, que es de nuevo diseño. También se incorpora un head-up display proyectado sobre el parabrisas con 10 pulgadas de diagonal.

De camino, se ha actualizado también el sistema operativo y de infoentretenimiento a la última especificación, cosa se nota sobre todo en la fluidez de manejo y también en la presencia de una tienda de aplicaciones. Ahora, por fin, contamos con conectividad con Apple CarPlay y Android Auto sin cable, y funciona bastante bien, sin fallos de conexión ni ralentizaciones espontáneas. Eso sí, para quienes tengáis la costumbre de desactivar los asistentes de conducción que “vuelven a la vida” cada vez que encendemos el coche, en el caso de Kia la manera de hacerlo no es la más sencilla del mundo. Sí es cierto que contamos con un acceso directo que podemos asignar a un botón del volante, que nos llevará al menú de las ADAS del coche; pero de todas maneras, tendremos que ir desactivándolas en la pantalla, una por una.

Volviendo a las mejoras incorporadas, una de ellas es la así llamada «calidad percibida», que en mi opinión se nota un poquito mejor en el nuevo Sportage. Y no solamente cuando hablamos de los tapizados, que sí parecen de mejor factura, sino también en cuanto a la casi total ausencia de negro piano. Así que… gracias, Kia, por escuchar.

Dado que el vehículo no incorpora cambios ni en la plataforma ni en la batalla, era de esperar que las plazas traseras tendrán las mismas cualidades, y así es el caso. Seguimos teniendo unas puertas con un buen ángulo de apertura, seguimos teniendo un marco de la puerta bastante alto que nos facilita la entrada, y seguimos disfrutando de una de las mayores virtudes del modelo anterior, que es la impresión de amplitud, especialmente por espacio libre para las piernas. En cuanto a altura, sigue siendo bastante buena, aunque se ve un poquito reducida en el caso de que tengamos incorporado el techo panorámico de cristal. Pasando a la plaza central, como es habitual, encontramos ciertas limitaciones, porque es más estrecha evidentemente, y tenemos un túnel de transmisión que molesta un poco. Además este no es un coche que destaque especialmente en cuanto a anchura en la segunda fila de asientos.

Elementos de confort, tenemos unos cuantos. La consola central cuenta con salidas de ventilación y control de la climatización, además de un pequeño hueco inferior. Además podemos encontrar un colgador en los reposacabezas delanteros, ganchos para colgar cosas, un revistero y, curiosamente, unos puertos USB integrados en los asientos delanteros. Para finalizar, dos detalles: uno que me gusta y uno que no (en ambos casos, ya presentes en el modelo anterior). El positivo, que los respaldos admiten diferentes inclinaciones; y el negativo, que la banqueta sigue siendo fija, mientras otros rivales sí ofrecen desplazamiento longitudinal.

Dado que el vehículo no ha recibido cambios a nivel estructural, el acceso al maletero sigue siendo el mismo. Encontramos un amplio portón con accionamiento eléctrico, una boca de carga bastante amplia y un umbral tirando a bajito, cosa que se agradece a la hora de realizar operaciones de carga y descarga.

Como es lógico, cuando se trata de un SUV relativamente compacto como este, la capacidad del maletero para guardar las cosas de la familia es un apartado muy importante. Y en ese apartado, este automóvil cumple muy bien. Lo que pasa es que, al igual que sucedía antes, la capacidad disponible dependerá de la motorización elegida. Así, las versiones de gasolina ofrecen 591 litros, la híbrida enchufable baja a 540 y la diésel microhíbrida se conforma con 526, que en cualquier caso me parece suficiente para el uso habitual de un coche como este. ¿Y qué sucede entonces con la versión híbrida no enchufable, que es la que tenemos con nosotros? Pues que, por fortuna, su capacidad está casi en el valor más alto, porque hablamos de 587 litros.

El espacio de carga cuenta con un estor cubreequipajes. Las paredes del maletero son un tanto irregulares, pero ofrecen unos prácticos ganchos para colgar bolsas, así como una práctica toma de 12 voltios. El piso, flanqueado por unas argollas para sujetar una red, se muestra bastante robusto; y en el doble fondo -que no es muy grande, la verdad- podemos sacar partido de varios pequeños espacios de almacenaje. Por supuesto, podemos plegar los respaldos traseros -que están divididos en tres secciones- para aumentar el espacio de carga. Después de abatirlos, el Sportage híbrido pondrá a nuestra disposición un volumen total de 1.776 litros.

Al hablar del maletero ya os he dado una idea sobre cuál es la gama de motorizaciones del nuevo Sportage; y el caso es que sigue ofreciendo una variedad muy interesante, aunque en comparación con la gama anterior presenta ciertas modificaciones. Tenemos, por un lado, los motores de gasolina: aquí ya han desaparecido las versiones híbridas ligeras, de manera que permanecen las de gasolina pura con etiqueta C, en potencias de 150 y 180 CV (esta última con tracción total). El diésel sí que es microhíbrido; lleva por tanto la etiqueta ECO, y tiene 136 CV con tracción delantera. En lo más alto de la gama se sitúa el híbrido enchufable con 288 CV, que a partir de ahora ofrece una opción 4×2 en vez de solamente una 4×4.

¿Y dónde queda esta versión híbrida convencional no enchufable, que es la que tenemos con nosotros? Pues probablemente en el punto más dulce de la gama, con 239 CV de potencia, cambio automático y la posibilidad de elegir entre tracción delantera o total. A priori, esta versión híbrida es la más apetecible por su etiqueta ECO, por su buen nivel de potencia y por sus consumos razonables. 

Detallemos el sistema híbrido convencional de esta versión del SUV coreano. Su motor de gasolina es básicamente el mismo de la versión no híbrida, con 180 CV, 1.6 litros de cilindrada y turbocompresor, aunque la caja automática sí es distinta: en este caso de tipo convertidor de par y seis velocidades, en vez de doble embrague con siete marchas. Completan el conjunto un motor eléctrico de 65 CV y una pequeña batería de 1,49 kWh. La potencia combinada de 239, con 280 Nm de par, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Hasta aquí, la teoría. En la práctica, tenemos a nuestra disposición una potencia casi sobrada para el uso cotidiano; especialmente si tenemos en cuenta la presencia de ese motor eléctrico de 65 CV que marca la diferencia. No solo porque la potencia total del conjunto sea superior a la de las versiones diésel y de gasolina, sino porque esa potencia llega con la inmediatez a la que nos han acostumbrado los motores eléctricos.

La encargada de controlar esos casi 240 caballos es una transmisión automática de seis velocidades que me parece bastante suave en toda circunstancia: al maniobrar, al circular por carretera y por ciudad, y en ese sentido me parece irreprochable. Curiosamente, las levas que tenemos detrás del volante sirven para dos funciones. Cuando usamos el modo Sport, se comportan de la manera tradicional y permiten seleccionar manualmente la marcha que más nos interesa; pero si conducimos en otro modo, las levas nos dan la opción de modificar -hasta en cuatro niveles distintos- el grado de recuperación de energía cinética del vehículo, de manera que con eso logramos un mayor o menor efecto de freno motor.

Esta combinación de motor y cambio ya existía en el modelo precedente. Es más, todo el chasis permanece sin cambios, y en mi opinión tampoco es que hiciese falta plantearlos, porque si de algo podía presumir desde su estreno la actual generación de este SUV, era de un chasis bastante conseguido ya desde el principio. Es cierto que las versiones 4×4 ofrecen amortiguación adaptativa, mientras que las de tracción delantera presentan un equipo de suspensiones convencional, no regulable; pero con independencia de ello, se ha logrado en este coche un equilibrio proverbial. No son suspensiones muy blandas que permitan grandes desplazamientos de la carrocería y cabeceo, ni tampoco lo bastante duras como para incomodarnos.

Además, es importante tener en cuenta que el eje posterior incorpora una suspensión multibrazo que ayuda a llevar el coche siempre muy pegadito al suelo y a darle una mayor estabilidad a velocidad elevada. Esto le permite destacar por su confort en autopista mientras que, en carretera, presenta un comportamiento predecible, sin sorpresas. Al fin y al cabo, el objetivo es que podamos disfrutar la conducción sin derivar hacia un carácter deportivo… ni tampoco hacia un tacto demasiado blando que obligue a hacer paradas imprevistas junto al arcén, con los niños mareados.

Es precisamente en el agrado de conducción donde creo que el Sportage ha mejorado un tanto, sobre todo en cuanto al aislamiento del habitáculo en cuanto a ruido y vibraciones; un aspecto en el que no destacaba el modelo precedente y en el que ahora sí se posiciona bien frente a sus competidores.

Por último, y no menos importante desde luego, queda la cuestión de los consumos. El nuevo Kia Sportage híbrido con acabado GT-Line -y sus llantas de 19 pulgadas- homologa en ciclo mixto un consumo de 5,8 litros por cada 100 kilómetros. En nuestro habitual y variado circuito de pruebas, nosotros hemos medido un promedio de 6,4 litros. No son valores dignos de un diésel, más aún cuando a velocidad de autopista estaremos alrededor de los 7 litros; pero, a cambio, es fácil rondar los 5,5 litros en el uso cotidiano por las rondas urbanas y la ciudad.

Así pues, por todo lo probado y comprobado, creo firmemente que la versión híbrida convencional es la más interesante de la gama. A menos que vayamos a hacer muchos miles de kilómetros al año y no nos importe tener a nuestra disposición una gran potencia -que para eso está el diésel-, o salvo que nos interese decididamente la etiqueta CERO -que para eso está la híbrida enchufable-. Para mí, por lo tanto, la “gracia” del híbrido convencional está, por un lado, en sus consumos razonables, sobre todo en el uso cotidiano; y por otro, en la etiqueta ECO, claro está. Pero también debemos considerar que los precios del híbrido HEV son comparables a los de la versión diésel, con casi un 80% más de potencia disponible. Veamos, por tanto, cuáles son los precios del Kia Sportage híbrido convencional.

Los precios para el nuevo Kia Sportage híbrido (HEV) de 239 CV empiezan en los 35.131 euros para el acabado básico Concept, que ya trae de serie faros LED, sensores de aparcamiento, retrovisores eléctricos calefactados, las pantallas digitales, el climatizador bizona, el arranque sin llave y una importante dotación de seguridad. Los niveles Drive y Tech, progresivamente más equipados, tienen precios respectivos de 36.981 y 39.881 euros.

Finalmente, el acabado GT-Line, el más completo de todos y al que corresponde la unidad probada, sube a 45.581 euros. ¿Y qué es lo que se paga aquí? Pues una imagen exterior diferenciada, las llantas de 19 pulgadas, el techo solar panorámico, los tapizados exclusivos del interior, los asientos delanteros refrigerados, el head-up display y el equipo de sonido de alta fidelidad, entre muchos otros elementos. En el lado positivo, todo lo que habéis visto viene de serie, excepto la selección de pinturas de carrocería, que suma 625 euros al total. ¿Y cuál es el sobreprecio de la versión 4×4? Pues 3.700 euretes.

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