Así lo estableció un estudio de 2011 de la Organización Mundial de la Salud. riesgo de morir como consecuencia de una el abrumador se reduce al menos cinco veces Si la velocidad del vehículo que choca es 30 km/h en lugar de 50. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), esta reducción podría garantizar la supervivencia de los peatones en la mayoría de accidentes. De esa idea nació el proyecto ciudad 30, a quien el DGT Comenzó a tomar forma definitiva en 2019.

Ese año, el peatones casi representaba el 22% de las muertes en accidentes de tráfico en España, y el 65% de ellos perdieron la vida en vías urbanas. Era 247 peatones muertos en las calles de pueblos y ciudades.

Con el objetivo de mejorar las cifras, Tráfico aprobó en 2020 un real decreto que entró en vigor efectivo a partir de mayo de 2021 con las nuevas velocidades máximas en vías urbanas:

• 20 kilómetros por hora en vías de calzada única con aceras.
• 30 kilómetros por hora en vías con un solo carril por sentido.
• 50 kilómetros por hora en vías con dos o más carriles por sentido.

Desde entonces, las cifras de accidentabilidad han mejorado, con 183 fallecidos en 2021 (aún con restricciones de movilidad por la pandemia). 213 muertes en 2022, 223 en 2023 y 207 en 2024, el año pasado con datos oficiales consolidados.

Durante una jornada dedicada a la seguridad vial peatonal, el director general de tráfico, peras Navarro, Subrayó la importancia de calmar el tráfico. «EL implementación de 30 km/h En las ciudades era el amplia gama de movilidad segura en las grandes ciudades”, señaló.

Navarro, sin embargo, recordó que nuevamente Los accidentes son “la principal causa de muerte”. [en las ciudades] por accidentes de tráfico, en trayectos cotidianos que deberían ser seguros y que, en demasiadas ocasiones, acaban en tragedia».

En opinión de Ramón Ledesma, socio estratégico de la consultora de movilidad Impulso by Pons, il La limitación de 30 km/h es «el airbag de los vulnerables» y es fundamental “generar un espacio más seguro para estos grupos”. Un margen de velocidad de sólo 20 km/h, añade el experto, «puede marcar la diferencia entre un pequeño accidente o la muerte de una persona vulnerable».

Cuando un conductor siente la necesidad de frenar, tarda de media algo más de siete décimas de segundo en pisar el pedal: si circula a 50 km/h, en ese tiempo recorre unos 14 metros y en total unos 30 antes de detener completamente el vehículo; A 30 km/h las distancias se reducen a 9 y 14 metros respectivamente. Además de que se tardaría menos en frenar, un posible impacto con un peatón, un ciclista o un motociclista se produciría a una velocidad mucho menor y, por tanto, tendría consecuencias menos graves.

Cuando la legislación entró en vigor, esta reducción a 30 km/h sólo afectaba a las carreteras con un carril por sentido. Son mayoría en las ciudades españolas, pero soportan sólo el 20% del tráfico. Muchas grandes ciudades (como Bilbao o Pontevedra) ya habían superado la norma.

Bilbao fue la primera ciudad europea de más de 300.000 habitantes en implantar un límite general de 30 km/h en todas sus calles, decisión que se complementó con recientes procesos de peatonalización, mejora de los entornos escolares y una fuerte apuesta por la accesibilidad para consolidar un entorno urbano más seguro y sostenible.

«En los últimos años se han producido dos reducciones de velocidad: 90 km/h en las vías convencionales, que se introdujo inmediatamente con el radar y supuso una reducción del 9% en la siniestralidad en estas vías, y el límite en 30 km/h. En este caso, la implantación será previsiblemente más lenta porque no depende tanto del lado del radar sino que dependerá más de las políticas municipales y de las medidas de pacificación del tráfico», analiza Ledesma.

En cualquier caso, insiste el experto, «si una ciudad quiere reducir la tasa de siniestralidad en carretera debe abordar a colectivos vulnerables como los peatones, ciclistas o motociclistas, que hoy representan el 80% de las víctimas en la ciudad».