Este Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid y Máster en Gestión Ambiental, ingeniero humanista como le gusta definirse, es uno de los directivos más prestigiosos del sector del motor. Miembro de la junta directiva de Anfac durante siete años y presidente de la Cámara de Comercio Hispano Sueca, tiene una amplia experiencia en todos los ámbitos de este negocio y su industria. Ha trabajado durante más de un cuarto de siglo en Volvo, empresa de la que es director general desde hace veinte años. Sus opiniones siempre dan una visión original y comprendida de la industria del motor y su futuro a largo plazo.

La Unión Europea está modificando la actual legislación sobre emisiones, lo que está provocando una gran crisis entre algunos de los principales fabricantes europeos. ¿Es partidario de ampliar los plazos para la electrificación total?

En los últimos meses se ha visto que la UE está adaptando la normativa a la transformación de una movilidad más sostenible. Los nuevos plazos de emisiones de CO2 de los vehículos comercializados no son independientes de los objetivos que había para el año 2025, sino que son acumulativos para los años siguientes, su medición y cumplimiento en el año 2028. Lo importante es no abandonar el objetivo de lograr una sociedad más segura, más consciente del uso de nuestros recursos y de la reducción de las emisiones contaminantes y del calentamiento global. La estrategia de Volvo hacia la movilidad sostenible es más ambiciosa que la política europea en su visión del año 2050, siendo neutral frente a los gases que calientan, ya que en Volvo nos hemos marcado como objetivo que toda la cadena de valor alcance la neutralidad en el año 2040. Estamos muy orgullosos de que nuestra demanda actual sea del 50% en vehículos electrificados.

¿Cuáles son las razones por las que las ventas de eléctricos en España no se están desarrollando al ritmo esperado?

Para Volvo, en Europa más del 60% son vehículos electrificados, más de la mitad de ellos puramente eléctricos. Y en el caso de España, cerca del 40% están electrificados y el 20% son puramente eléctricos, duplicando así la media del mercado. Los problemas que existían en el mercado español eran, en primer lugar, la percepción del elevado precio de los coches eléctricos, su autonomía, la infraestructura de carga e incluso la polarización de la aceptación o rechazo de los vehículos eléctricos. Para nosotros se convirtió en un objetivo que los clientes eligieran el modelo que mejor se adaptaba a su uso. Sin ningún tipo de presión hacia un modelo concreto, indicando las ventajas y desventajas de cada vehículo. El EX30, por ejemplo, es un modelo urbano, ideal para la ciudad. En el caso de un cliente que necesite combinar viajes, la recomendación es que hasta que el mercado nos ofrezca una red de estaciones eléctricas de carga rápida aproveche los modelos híbridos enchufables.

¿Cree que la política de ayuda actual es correcta o qué modificaciones propondría?

Valoro positivamente que existan ayudas como el Plan Moves o el Plan Auto+, pero no es bueno limitar el apoyo a vehículos de menos de 12 meses y, por extensión, dejar fuera a gran parte de los vehículos usados ​​jóvenes. Si el objetivo es reducir las emisiones y rejuvenecer la flota, un vehículo eléctrico de 2 o 3 años sigue siendo cero emisiones en uso y debería contribuir al objetivo tanto como uno nuevo. Además, al no existir ayudas para el VO electrificado, se genera una paradoja de mercado en la que el usado puede resultar relativamente caro respecto al nuevo subvencionado, dañando la confianza en el valor residual, especialmente para los operadores de leasing.

¿Tienen futuro otros sistemas alternativos como el hidrógeno o los biocombustibles?

Somos partidarios de la movilidad sostenible y de la tecnología sin dogmas, es decir, estamos abiertos a diferentes soluciones siempre que reduzcan las emisiones. Nuestra apuesta es por la electrificación, porque entendemos que es la más eficiente, pero si se demuestra que otros sistemas alternativos son viables no les cerraremos las puertas.

¿Cuáles son las tendencias futuras en tecnología y diseño? ¿Seguirán ganando cuota de mercado los SUV?

El coche evoluciona hacia un producto digital, basado en software, conectividad, servicios remotos, IA aplicada a la seguridad y experiencia del cliente. Pero hay que tener claro que ADAS y la inteligencia del coche no sustituyen al conductor, sólo lo protegen. Y para Volvo, la seguridad es estándar, no un extra. Los SUV seguirán siendo los modelos más demandados. La sociedad tiende a una pirámide invertida donde los ciudadanos de entre 50 y 65 años serán el segmento de mayor consumo, y parece que a esas edades los SUV ayudan a viajar en familia, y recordemos que son más cómodos para subir y bajar que los vehículos con menor altura de acceso.

Volvo presta especial atención a las relaciones con los clientes. Cuéntanos algunas de las iniciativas en este sentido.

Decimos que Volvo es único en toda España, y por eso creamos programas de fidelización nacionales coherentes, evitando que el cliente pierda ventajas por cambiar de ciudad o de concesionario. Hemos hecho una auténtica digitalización de la posventa, con citas online en tiempo real, integración de talleres y planificación para reducir los tiempos de inactividad. Volvo Carplan o Volvo Personal Service se centran en el tiempo que pierde el cliente al llevar su coche al taller. Intentamos reducir al máximo el tiempo de inactividad, lo cual es clave para la satisfacción y la fidelidad. Además, en nuestro “Club Volvo” dejamos por escrito lo que estamos dispuestos a hacer para que el cliente tenga claridad y expectativas medibles.