Renault ha cumplido su promesa y su nueva generación del Renault Twingo, 100% eléctrico, tiene un precio de salida por debajo de los 20.000 euros. El nuevo modelo eléctrico de segmento A de la marca francesa es casi un calco estético de la icónica primera generación del coche, pero adaptado a la realidad actual. Así, tiene 5 puertas en lugar de 3 y es 100% eléctrico para un uso eminentemente urbano con unas dimensiones compactas, una batería pequeña, de 27,5 kWh y una autonomía de 263 km, escasa para aventurarse en carretera, pero correcta para un uso 100% urbano. Ya está a la venta en dos versiones, Evolution y Tecno, ambas correctamente equipadas.

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El Renault Twingo se lanzó en 1992 y fue una auténtica revolución en el segmento A europeo de la época. Un formato monovolumen, una amplitud interior excepcional, un diseño sencillo y un aspecto simpático le convirtieron en un coche icónico y de éxito en toda Europa a pesar de un motor veterano y que gastaba más de la cuenta. Luego hubo otras dos generaciones que no supieron seguir la senda del original y después de unos años sin Twingo, el Twingo regresa. Y lo hace con el aspecto simpático de su antecesor en el que, siguiendo la tendencia de Renault con sus Renault 4 E-Tech y Renault 5 E-Tech eléctricos, se inspira de manera indisimulada. Si, el cuarto Twingo parece el heredero del espíritu del primer Twingo.

Dicen que el segmento A en Europa está desapareciendo y lo cierto es que salvo los Fiat Panda y ahora el nuevo 500 híbrido, los coreanos Hyundai i10 y Kia Picanto y el caro, porqué ahora es híbrido, Toyota Aygo X Cross, prácticamente no había oferta de modelos de gasolina. No obstante, en los últimos tres años han llegado coches 100% eléctricos como el Dacia Spring, el Leapmotor T03, el Hyundai Inster o el BYD Dolphin Surf, aunque estos dos últimos son casi de segmento B. Todos ellos sencillos y de relativamente bajo coste que buscan ocupar el puesto dejado por los modelos de combustión. No en balde, en ciudad es donde mejor se desenvuelve un eléctrico, ya que gasta poco y no contamina allí donde más necesario es reducir la contaminación. Los eléctricos urbanos tiene toda la razón de ser y este nuevo Renault Twingo quiere demostrar que el problema del segmento A no era de demanda sino de oferta y que el público sí va a querer un coche pequeño, urbano y eléctrico si es atractivo y está bien equipado.

La ciudad es, evidentemente, el hábitat perfecto para este coche ya que sus dimensiones son reducidas. Este nuevo Twingo, desarrollado sobre la misma plataforma que el Renault 5, mide 3,79 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,49 metros. La anchura es de 1,72 metros y la altura de 1,49. Las ruedas, en las esquinas, son de 16 pulgadas de serie, aunque pueden sustituirse por otras de 18 como las que monta el coche de la prueba, y el aspecto general es muy similar al del Twingo original, con eso sí, dos puertas más.

Y por supuesto, con las posibilidades que ahora ofrecen elementos como las luces de led que enmarcan los faros principales con ceja del color de la carrocería y que están siempre encendidas. El coche mantiene la parrilla del original, que parece una sonrisa y los tres elementos entre el capó y la base del parabrisas que en el original eran salidas de aire y aquí esconden el tapón de relleno del líquido del limpiaparabrisas, ya que el capó es fijo y no puede abrirse (se desmonta en el concesionario para el mantenimiento).

De perfil vemos que la silueta monovolumen del original se conserva, con la continuidad entre capó y parabrisas, en un mismo plano, y la caída de la parte trasera casi en vertical. Y por detrás destacan los gruesos marcos de la luneta y de los pilotos, que siguen el diseño de los delanteros, los topes que hacen la función de parachoques y el nombre del modelo en el centro del portón en una tipografía creada en exclusiva para el Twingo y que encontramos en numerosos elementos del coche, un coche que se reconoce perfectamente como la reencarnación de aquel primer Twingo que sus dos sucesores no supieron reinterpretar. Este modelo estará disponible en seis colores de carrocería, los habituales blanco, negro y gris y tres colores alegres, como corresponde a un Twingo: rojo, verde y amarillo.

Dentro todos los Twingo, independientemente del acabado, son iguales, es decir, tienen las mismas pantallas de siete pulgadas para la instrumentación y de diez la central, situada en horizontal y dotada del sistema openR link con Google integrado (solo en el acabado Techno). La franja del color de la carrocería es solo para el Techno ya que en el Evolution es blanca. Las tapicerías también son diferentes según el acabado y en el techo encontramos la citada tipografía Twingo. Los huecos para objetos en todo el coche suman 19 litros. Lo que nos falta es el cargador de móviles, algo que nos parece imprescindible en un coche urbano actual y que el Twingo, según los responsables de la marca, incorporará más adelante.

Las plazas traseras son muy amplias para tratarse de un coche del segmento A. La distancia entre filas es correcta, yo diría que incluso mejor que la del Renault 5 que tiene aquí su punto crítico. La configuración es de dos asientos individuales (el Twingo está homologado para cuatro), pero ambos son deslizantes y pueden plegarse individualmente por si hace falta ampliar el maletero. Además, pueden reclinarse en dos posiciones. Tienen huecos tras los asientos y nada más en lo que a equipamiento se refiere (no hay salidas de aire ni tomas de USB) y las ventanilla traseras son de apertura a compás.

El maletero tiene una capacidad inicial de 260 litros, pero con los asientos adelantados llega hasta 360 litros. Los traseros pueden plegarse tanto desde el lateral como desde la parte trasera. Una vez abatidos, el volumen de carga supera los 1.000 litros con una longitud de hasta 1,5 metros y puede, además, abatirse hacia delante el asiento del acompañante, aunque solo en el acabado Tecno. Bajo el piso hay un doble fondo con 50 litros al que puede accederse mediante dos trampillas contiguas. Así, si tenemos una maleta sobre una de ellas, no hace falta moverla para recuperar, por ejemplo, el cable de recarga. Por primera vez, un Renault recibe el sistema YouClip de Dacia para fijar determinados accesorios y hay otros opcionales impresos en 3D.

La plataforma de este coche es similar a la del Renault 5. El eje delantero, por ejemplo, es el mismo y el trasero es el del Captur, un eje de torsión más económico que el multibrazo de su hermano mayor. Hay que destacar que lleva frenos de disco ventilados delante y macizos detrás. El motor tiene 82 CV, es compacto y muy ligero y Renault anuncia solo 3,85 segundos para acelerar de 0 a… 50 km/h. Para llegar a 100 necesita 12,1 y la velocidad máxima es de 130 km/h. La batería, por su parte, es de 27,5 kWh útiles lo que, sumado a un consumo medio de 12,2 kWh le permite una autonomía homologada de hasta 263 km (y digo hasta ya que, si se montan las llantas de 18 pulgadas con neumáticos más anchos, se reduce un poco).

El motor es suficiente para dar el dinamismo necesario a este coche, aunque sorprende que tenga solo 82 CV, más cuando su primo más modesto, el Dacia Spring, acaba de lanzarse en una variante de 100 CV y el Leapmotor T03 tiene 91. En Renault nos explicaron que recurrir a un motor más potente obligaba también a sobredimensionar batería y frenos y que eso hubiera comportado hacer un coche más caro. En cualquier caso, insisto, 82 CV para un urbano y más con la calidad de respuesta de un eléctrico, están bien.

Esta es la primera batería del Grupo Renault que utiliza la tecnología LFP (litio-hierro-fosfato), más barata (un 20%) y con mejor relación entre el peso y la densidad energética que ofrece. La idea de Renault en este caso (batería pequeña y con esta química) es, de nuevo, conseguir rebajar el coste del vehículo. La batería la fabrica CATL según la fórmula cell to pack, que ahorra los módulos, tiene una placa de protección en los bajos extraible y una unidad electrónica independiente para facilitar su reparación, tiene un calefactor de 1,3 kW para optimizar su eficiencia en climas fríos y un sistema que inunda las celdas en caso de incendio. Además, la batería pequeña optimiza el peso que se queda en 1.200 kilos. El coche no cuenta con bomba de calor, de nuevo por un tema de precio y por considerar la marca que al tratarse de un coche urbano, el funcionamiento del aire acondicionado no será de larga duración ya que los trayectos tampoco lo van a ser.

De serie el Twingo viene con cable de recarga y tiene una potencia máxima de 6 kW de recarga lo que permite completar la recarga del 10 al 100% en 4 horas. Opcionalmente, puede optarse por un cargador de 11 kW que, además, permite cargas rápidas hasta 50 kW en continua. El precio es de 490 euros e incluye la función Vehicle to Load para recargar o alimentar aparatos externos. Esta opción, disponible en ambos acabados, me parece indispensable en la compra del coche nuevo.

El Twingo tiene cuatro niveles de regeneración, pero solo en el acabado Tecno. Además de los tres habituales en otros eléctricos como el Renault 5, el Twingo tiene un cuarto que es un modo pedal único similar al del Renault 4 y que el Renault 5 llevará en el futuro. Este modo es ideal para ciudad y genera una regeneración muy fuerte. Se activa mediante las levas tras el volante. Si el coche es un Evolution, solo tiene dos modos de regeneración, el normal y el Brake que se activa mediante la palanca tras el volante.

En ciudad el coche es perfecto. Es pequeño, se mete por cualquier lado, se aparca fácilmente (tiene incluso un sistema de aparcamiento automático manos libres inédito en el segmento A), tiene un diámetro de giro inferior a 10 metros, lo que le permite maniobrar y dar la vuelta sin problemas casi en cualquier parte y gasta muy poco. En ciudad se consiguen fácilmente esos 12,2 kWh de consumo y la autonomía puede crecer más allá de los 263 km homologados.

En carretera la cosa cambia en lo que autonomía se refiere y en autopista difícilmente llegará a los 200 KM de modo que no es un coche para viajar sino para tenerlo de segundo coche urbano, no parar con él en ciudad, cargarlo en casa y ahorrar dinero en gasolina. El comportamiento dinámico es muy sano, con una buena dirección, unos frenos que cumplen (buena parte de la frenada la asume el motor al invertir su giro y el tacto de pedal, que suele ser raro en los eléctricos, es bueno) y la suspensión es un poco blanda, lo que hace que se incline bastante en curva. Esto es lógico ya que se trata de un coche pensado para ciudad donde entre baches, reductores de velocidad y asfaltos distintos, es necesaria una suspensión menos firme que en carretera. Lo que no tiene es mucha compensación y aunque insisto, proporciona mucho confort sobre buen firme, en baches, la compresión es dura.

Entre las ayudas a la conducción que tiene este coche destacan la advertencia de salida segura, el asistente de frenada marcha atrás, el reconocimiento de señales, el mantenimiento de carril, el detector de ángulo muerto o el regulador de velocidad adaptativo, todo ello desconectable con un único botón a la izquierda del volante que desconecta todo aquello que hayamos programado.

La gama tiene solo dos versiones. La Evolution tiene las dos pantallas, los asientos deslizantes, la mayoría de las ayudas, aire acondicionado y sensores de aparcamiento traseros y cuesta desde 19.500 euros mientras que la Tecno añade el sistema Google con el avatar Reno, climatizador, la función one pedal, retros abatibles eléctricos, lunas tintadas traseras, respaldo del asiento del acompañante abatible, cámara de marcha atrás, cambio automático de luces y un equipo de audio de mayor calidad. Su precio es de 21.100 euros. Hay que tener en cuenta que, con el descuento del Plan Auto + (4.050 euros al tener la batería no fabricada en Europa), los 450 euros que pone la marca para llegar a los 4.500 del plan y el descuento de 1.237 de lanzamiento, el precio final del coche es de 13.770 euros a los que todavía se le podrán restar los 800 del CAE. Un precio de derribo que debería permitir a Renault vender un montón de estos simpáticos eléctricos urbanos de colorines.