La idea es que la ampliación de la capacidad industrial que se pretende poner en marcha en la planta Rivabellosa (Álava) y en las instalaciones de Getafe (Madrid) permitirle llegar a tiempo y con una nuevo prototipo basado en sus dos plataformas de alta velocidad.

Renfe ha establecido un plazo de 40 meses para la entrega de los cinco primeros trenes y otro posterior, de poco más tres años, para las 25 unidades restanteslo que obliga a la compañía a tener el modelo diseñado en 2029 y estar listo para entregar un tren cada mes y medio de ahí en adelante.

Fuentes cercanas al constructor ferroviario aseguran que el gran esfuerzo del nuevo presidente, José Antonio Jainagay de Director General, Rafael SterlingSe trata de no entrar en la espiral de retrasos en las entregas, que tantos problemas han generado a la cuenta de resultados de la compañía.

El sector ferroviario se mostró preocupado por los ajustados plazos que Renfe pretende imponer en su licitación a empresas como Talgo, bajo el riesgo de reavivar enfrentamientos anterior. De hecho, aún faltan por entregar a Renfe algunos modelos de la etapa anterior.

Una vez conocidas las primeras condiciones del contrato hace apenas una semana, los técnicos de Talgo se han puesto manos a la obra para elaborar un producto que cumpla las especificaciones y alcance la velocidad requerida con todas las cánones de seguridad.

El estado de la línea. AVE Madrid-Barcelonadónde se utilizarán esos 30 nuevos trenes, es la otra clave de esta cuestión para Talgo. Sus ingenieros fueron los primeros en informe el mal estado de la infraestructura, ante todos los problemas que han surgido tras la Accidente de Adamuz.

Cinco convoyes fueron retirados de Avlo con el nuevo modelo trenes de abril de esa línea debido a problemas en el bogies de las ruedas, que han pasado a otros servicios de menor velocidad.

Y debemos recordar que el Litigio entre Renfe y Talgo para el multa de 116 millones que la compañía ferroviaria tuvo que provisionar hace dos años por retrasos en la entrega, precisamente, del Avrils.

Aun así, la compañía vasca está decidida a llegar al nuevo concurso de Renfe, aunque tenga que dedicar tres años a diseñar un nuevo producto. Esta vez tiene la ventaja de que el experiencia que está acumulando de sus actuales unidades en operación.

Una de las quejas que siempre ha hecho Talgo a la hora de acelerar la entrega de trenes es la falta de vías disponibles para probarlos. Este problema, junto con el cálculo de la capacidad real de las vías de alta velocidad españolas después de Adamuz, marcará también el desarrollo del sector.

Europa, China o Japón

El Ministro de Transporte, Óscar Puentey el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, Ya habían advertido antes de diseñar las bases del concurso que los plazos de entrega serían decisivos.

En el último año, ambos dirigentes han visitado casi todos los andenes de la grandes fabricantes de ferrocarriles evaluar cuidadosamente las condiciones que se impondrán en el nuevo contrato.

Puente y el presidente de Renfe estuvieron en las fábricas Siemens en Alemania, Changchun Railway Vehicles en China y el de Hitachi en Italia¿de dónde era? tren iryo Tecnología japonesa dañada.

Ahora mismo, el tren Siemens que circula en el trayecto Madrid-Barcelona es el único capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora, con menos vibraciones y mejor comportamiento que otros modelos que prestan este servicio, según fuentes del grupo de transporte. maquinistas

El ministro no ha ocultado la buena impresión de que el trenes chinosmás pesados ​​que los europeos, pero cuya producción se realiza sin demoras y tienen altos niveles de seguridad.

Fuentes del sector ferroviario aseguran que lo lógico es que Renfe opte por un modelo europeo (Siemens, Alstom o Talgo), máxime ahora que el Viejo Continente reivindica su autonomía industrial y tecnológica en todos los niveles.

Aun así, el carácter global de este negocio mantiene abiertas todas las expectativas y modelos. El propio Talgo tiene una Cartera de pedidos superior a los 6.000 millones euros gracias a su expansión internacional dentro y fuera de Europa.

El obstáculo a solucionar en el caso de Renfe puede estar en el compromiso adquirido por el operador para que el mantenimiento de los trenes que adquiera se haga, en una parte importante, sus propios técnicosy no está completamente subcontratado, como en los últimos años.

Esto obliga a la creación de empresas mixtas o duales para gestionar la transferencia de tecnología y conocimientos necesarios. Algo que puede ser más fácil de conseguir con empresas europeas que con gigantes de China o Japón.

En cualquier caso, y pese a las grandes incógnitas que plantea el accidente de Córdoba sobre la confianza del usuario y el mantenimiento de las vías, Renfe ya ha aprobado su consejo para llevar a cabo el mayor contrato de material rodante de su historia. Y nadie quiere perdérselo.