Dacia ha renovado tres de los modelos de su gama. El pequeño Spring 100% eléctrico es ahora más potente (100 CV), tiene más equipamiento y estrena un nuevo chasis con la batería integrada así como la propia batería, que cambia su química. El Sandero y el Jogger, por su parte, estrenan look, con algunos retoques en el frontal y la trasera, incorporan mejoras en el habitáculo y actualizan la gama de motores con una nueva versión de GLP con 120 CV y cambio automático que rebaja consumos con relación con la anterior con idéntico combustible e incrementa la autonomía.

El Jogger, además, recibe la evolución del motor híbrido, con el de gasolina más potente, que ya conocemos en el Duster y el Bigster. Una serie de mejoras que hemos probado en el vídeo que acompaña a este artículo en el que hemos buscado conocer la mejora de la autonomía del Spring en ciudad, el consumo del nuevo motor híbrido del Jogger en ciudad y carretera y el ahorro que supone usar el Sandero Stepway con GLP en lugar de con gasolina. Los resultados son, en todos los casos, sorprendentes.

Estos tres coches son tres ejemplos de la adaptación de Dacia a la realidad del mercado. Tres coches que renuevan el corazón de la gama de la marca y que exhiben las etiquetas Cero (el Spring 100% eléctrico) y Eco de la DGT. Los tres son claros exponentes de esta nueva Dacia que ya no convence solo por precio y que hoy ofrece coches que siguen siendo accesibles de compra, pero ya no obligan a renunciar a nada ni en tecnología, ni en comportamiento dinámico ni en equipamiento y, que, además, ofrecen las alternativas que el mercado demanda: GLP, Full Hybrid y 100% eléctrico, todo bajo una política de mejora constante.

Del Spring queríamos saber cómo han afectado los cambios que ha recibido a dos aspectos importantes: la autonomía, sobre todo en ciudad, que es el ámbito de acción habitual para un coche de segmento A y el comportamiento dinámico, porqué es en este apartado donde Dacia asegura que más ha mejorado el Spring. Por lo tanto, la idea con él era alcanzar y si fuera posible, superar, su autonomía homologada de 230 km y, al mismo tiempo, valorar las prestaciones de su nuevo chasis. En el caso del Sandero Stepway y del Jogger realizamos una prueba de consumo para, en el caso del Sandero, ver cuánto se ahorra gracias a la posibilidad de circular con GLP y en el del Jogger obtener consumos medios para comprobar la eficiencia de la nueva versión híbrida, más potente. Con el Jogger acompañamos al Spring es su periplo urbano y al Sandero Stepway en carretera y autopista.

El Spring lo cargamos al 100% y salimos con una autonomía inferior a la homologada ya que el coche la calcula en función del uso que se hizo de él anteriormente. Desde Cerdanyola bajamos hacia Barcelona por la carretera de Flor de Maig, aprovechando las curvas para valorar el comportamiento del nuevo Spring. El coche no cambia estéticamente salvo en un detalle: el alerón trasero, que es diferente. Con los bajos carenados, el Spring ha mejorado su aerodinámica y eso se traduce en un menor consumo y una mayor autonomía. La versión probada era la Extreme, con el motor más potente de la gama, el de 100 CV.

El nuevo Dacia Spring es ahora un coche mejor preparado para enfrentarse a viajes en carretera y autopista. La parte central de la plataforma se ha reforzado de modo que ahora toda la estructura es más rígida y se ha mejorado el reparto de pesos entre ejes. La frenada es más asistida, más segura y en la suspensión se han modificado los muelles y los amortiguadores y se ha montado una barra estabilizadora delantera que hasta ahora no llevaba. Finalmente, las llantas suben de 14 a 15 pulgadas. Con todo ello, el comportamiento en carretera ha ganado muchos enteros.

Una vez en Barcelona, nos adentramos en las rondas y dimos un par de vueltas antes de meternos en el interior de la ciudad. El propósito no era otro que recorrer unos cuantos kilómetros a una velocidad de entre 60 y 80 km/h, si el tráfico lo permitía, para que la prueba no se eternizara, pero luego entramos en la ciudad para circular en tráfico más denso y con detenciones constantes. En conducción por las rondas, con tráfico normal, la autonomía baja de forma progresiva, pero razonable. Es cierto que éste no es un eléctrico para hacer grandes viajes, pero sí para moverte por el área metropolitana sin preocuparse demasiado por dónde enchufarlo. Al final, este es justo el escenario real de muchos usuarios: cinturones periféricos, accesos rápidos, trayectos diarios… y aquí el Spring cumple con lo que promete: simplicidad, eficiencia y coste bajo de uso, con un consumo medio de 9,5 kWh en ciudad..

Un coche como este es ideal para la ciudad. Entra en todas las zonas de bajas emisiones sin problemas al tratarse de un eléctrico, tiene bonificaciones en el precio de la zona azul (en algunas ciudades incluso aparcamiento gratuito), se aparca en cualquier hueco y callejeando no tiene rival, porqué con el nuevo motor de 100 CV ha mejorado mucho la aceleración. El nuevo Dacia Spring carga en corriente alterna hasta a 7 kW y necesita 3h 20’ para pasar del 20 al 100% de la carga (antes necesitaba 4 horas) mientras que el cargador rápido de corriente continua opcional es ahora de 40 kW en lugar de 30 lo que permite una recarga del 20 al 80% en 29 minutos. Con un uso medio de trayectos cortos habituales en ciudad la batería puede llegar a durar una semana entera.

Este nuevo motor es lo más destacado entre los cambios que ha sufrido el coche. No solo es más potente (100 CV contra 65 antes), sino que tiene un par un 20% superior, lo que permite recuperaciones mucho mejores, sobre todo donde más flojeaba el coche, que era a la hora de recuperar de 80 a 120 km/h, por ejemplo, en autopista. Antes tardaba 14 segundos en ese ejercicio y ahora lo hace en 6,9; justo la mitad. Y lo cierto es que esta reactividad se nota. Y mucho.

El Dacia Spring es un coche eminentemente urbano, homologado para cuatro plazas, pero con algunas sorpresas pese a su recortado tamaño. Tiene, por ejemplo, el maletero más grande del segmento, con 308 litros que llegan a 1.004 si abatimos los respaldos de los asientos traseros. Tiene, además, numerosos huecos para objetos y, desde esta remodelación, la posibilidad de incorporar el ingenioso sistema You Clip, unos anclajes que pueden situarse en diferentes lugares del coche para colgar diferentes accesorios. Además, el Spring incorpora ahora el sistema carga bidireccional o Vehicle to Load que permite recargar o alimentar aparatos externos conectándolos a la toma de recarga. Además, ha cambiado la batería, que ahora es de Litio Ferro-Fosfato, la primera en un modelo del Grupo Renault. Tiene una capacidad de 24,3 kWh y ofrece una longevidad y un coste optimizados. Y no pesa más que la anterior, de modo que el Spring se mantiene como uno de los eléctricos más ligeros del mercado, con un peso cercano a la tonelada.

Por cierto, que la versión de acceso, que antes tenía 45 CV, pasa ahora a ofrecer 70, de modo que es más potente que la más potente de la gama anterior. La prueba es que en ese mismo ejercicio del 80-120, el nuevo motor de 70 CV necesita 10,3 segundos frente a los 14 citados de la versión de 65 CV. El nuevo motor de 70 CV se combina con los acabados Essential y Expression quedando el Extreme solo para el de 100. El equipamiento también ha mejorado. Ahora, por ejemplo, la instrumentación es digital y la pantalla central ha pasado a ser de 10,1 pulgadas. Y tiene conexión inalámbrica de móviles y navegación conectada en tiempo real.

Mientras seguimos haciendo kilómetros urbanos con el Spring, echamos un vistazo al Jogger, un coche mucho más grande, híbrido, con etiqueta Eco y que ha recibido una actualización importante que no solo afecta a la estética y a la mecánica, de las que hablaremos más adelante. En lo que respecta al equipamiento, también hay mejoras importantes como la nueva instrumentación con cuadro digital de 7 pulgadas, la presencia de un cargador inalámbrico de móviles, algo que los clientes pedían y una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas. Además, ahora dispone de luces de carretera automáticas, cámara multivisión para facilitar las maniobras y retrovisores plegables eléctricamente. Todas estas novedades aplican también al Sandero Stepway.

Nuestro Jogger estrena también el nuevo motor híbrido de 155 CV. El Jogger ya tenía una versión híbrida, pero era de 136 CV y, sobre todo, con un motor de gasolina diferente. Ahora hereda el nuevo motor de 1,8 litros atmosférico y 107 CV del Bigster, que se combina con dos motores eléctricos, uno que arranca el de gasolina, recarga la batería y sincroniza la caja de cambios ya que lleva un sistema de transmisión sin embrague y otro que aporta un plus de potencia hasta alcanzar esos 155 CV anunciados. La batería es de 1,4 kWh.

Donde más se notan los beneficios de la hibridación es en ciudad donde el coche se mueve durante mucho tiempo en modo 100% eléctrico. En ciudad no solemos necesitar mucha potencia y no hacemos aceleraciones fuertes, lo que facilita el uso del modo eléctrico, pero, además, al levantar el pie constantemente para reducir velocidad, conseguimos cargar la batería también de manera constante, de modo que siempre hay energía para mover el coche en eléctrico. Tanto es así que después del periplo urbano, el consumo fue de solo 3,1 litros a los 100 km. Después de casi todo un día circulando en ciudad, de dar unas cuantas vueltas a las rondas con tráfico más o menos denso y de pasar por algunos de los lugares más emblemáticos de Barcelona, regresamos a casa por autopista.

Y este es el resultado final de nuestro periplo con el Spring. Hicimos 201 kilómetros. La media fue de 9,5 kWh y nos quedaba una autonomía restante de 48 kilómetros que, sumados a los realizados, nos dio una autonomía real en ciudad cercana a los 250 km. La nueva batería y el motor de 100 CV han transformado completamente a este coche. Un Spring que, eso sí, sigue siendo el eléctrico más barato con un precio de tarifa que arranca en 16.900 euros para la versión de 70 CV con equipamiento Essential y que en esta variante Extreme de 100 CV, la más completa, no llega a los 20.000, siempre antes de aplicar cualquier tipo de descuento y de las ayudas del Plan Auto+.

Si el primer día la ciudad fue el ámbito de prueba de nuestros dos coches, en el segundo hicimos una prueba en carretera con un objetivo doble: ver el ahorro que nos proporcionaba el Sandero Stepway con su motor de GLP y comprobar el consumo del Jogger en su hábitat natural que son la carretera y las vías rápidas. Para ello preparamos un recorrido de autopista y carretera de 400 km. Pero antes de salir, repaso a los cambios estéticos en ambos coches: tanto el Sandero Stepway como el Jogger estrenan un frontal con ligeros cambios. La parrilla es nueva, la firma luminosa diurna, con una forma de T invertida también y ambos lucen protecciones en los pasos de rueda y en los bajos de un componente llamado Starkle que utiliza un 20% de material reciclado.

También han cambiado los pilotos traseros (el contenido, que no la forma) y como en el caso del Spring, aparece una franja trasera con el nombre de la marca en el Sandero. Las llantas son también de nuevo diseño y hay algunos colores nuevos en ambos modelos. Finalmente, los cambios que vimos en el habitáculo del Jogger los reencontramos en el Sandero y ambos coches incrementan también su equipamiento de seguridad ya que disponen ahora de un sistema de frenada de emergencia mejorado, de una nueva cámara de detección de somnolencia que avisa al conductor y del botón My Safety que permite desconectar determinadas ayudas a la conducción con una doble presión.

Bajo el capó del Sandero Stepway encontramos una de las novedades importantes de la gama, un nuevo motor de gasolina o GLP con 120 CV que está disponible en ambos modelos. Por otra parte, el Sandero recibirá también el motor híbrido del Jogger en la segunda mitad de este año. El motor de gasolina y GLP es de 3 cilindros y 1,2 litros y ofrece 120 CV de potencia, 20 más que antes. Tiene un sistema de inyección directa de 350 bar, turbocompresor y distribución por cadena, pero, sobre todo y como segunda gran novedad, incorpora una nueva caja de cambios EDC automática de doble embrague, seis velocidades y levas al volante para usarla en modo manual.

La particularidad de este motor es que puede usar indistintamente gasolina o GLP, un carburante entre un 40 y un 50% más económico que la gasolina (depende de las fluctuaciones del precio). Con un nuevo depósito de gas más grande, la autonomía del Sandero Stepway pasa a ser de hasta 1.450 kilómetros sin repostar y utilizando, eso sí, ambos depósitos. El de gas, de forma toroidal, se sitúa bajo el piso del maletero, ocupando el hueco de la rueda de repuesto. El Sandero ha mejorado claramente en esta evolución. El coche se nota más potente y el cambio automático le proporciona una suavidad de funcionamiento desconocida hasta ahora. El cambio de doble embrague es suave y cómodo de utilizar y también parece que ha disminuido, con la nueva caja, el ruido del coche.

El Jogger, por su parte, se encuentra muy cómodo en autopista donde sus 155 CV son más que suficientes. Con respecto del motor precedente, mejora la respuesta al acelerador, corre más, acelera más rápido y va más desahogado en los repechos de la autopista. A coche cargado, esa diferencia debe notarse todavía más. El Jogger es un coche que apuesta por la funcionalidad. De entrada, se ofrece en 5 o 7 plazas y tiene mucho espacio interior para los pasajeros de las dos filas traseras. Es, además, el vehículo perfecto para escapadas en pareja a la naturaleza gracias al Pack Sleep que permite convertirlo en un mini camper resaltando así su componente viajero y aventurero.

Para comprobar los consumos de gasolina y GLP del Sandero y ver qué gasta el Jogger híbrido fuera del ámbito urbano hicimos un recorrido de 230 km repetido dos veces. Salimos de la gasolinera habiendo repostado los depósitos a tope y viajamos hacia Vilafranca por la A7, desde allí por carretera hacia Igualada y Manresa, luego por el Eix Transversal hacia Vic y de vuelta hacia Barcelona por la autovía de l’Ametlla.

El Sandero Stepway de GLP tiene homologado un consumo de 4,1 kg/100 km y una velocidad máxima de 180 km/h. con una aceleración de 0 a 100 km/h. en 10,4 segundos mientras que el Jogger con el motor híbrido tiene una punta también de 180 km/h. acelera de 0 a 100 km/h. en 8,9 segundos y tiene el consumo medio de 4,5 l/100 km. La primera parte de la prueba con el Sandero la hicimos utilizando GLP que es el modo en el que el coche arranca por defecto. El conductor puede elegir en todo momento si quiere circular en GLP o en gasolina mediante un conmutador en la parte izquierda del salpicadero. Lo cierto es que las diferencias de rendimiento entre uno y otro combustible son mínimas.

Al finalizar la primera parte de la prueba, el Sandero consumió, según el ordenador de a bordo, 6,6 litros de GLP de media. En la segunda vuelta, usando gasolina, el consumo debía ser más bajo, pero la diferencia final la iba a dictar el precio. Por lo que respecta al Jogger, el consumo medio en carretera que nos dio fue de 4,4 l/100 km, ligeramente por debajo del homologado.

Esta última generación del Sandero utiliza el mismo chasis que el Renault Clio, de ahí la compatibilidad de motores y cajas de cambios entre ambos coches. Esta plataforma ha dotado al Dacia de un comportamiento dinámico muy superior al del modelo anterior. Este chasis es más ancho de vías, de modo que el coche es muy estable, tiene una suspensión claramente mejor y una dirección muy correcta. Además, el peso bajo de este coche le permite ser bastante ágil, sobre todo en carretera, de modo que es un vehículo con el que se puede viajar con toda seguridad.

El Jogger por su parte comparte la plataforma del Sandero ya que tiene el mismo esquema de suspensión y las mismas mecánicas, entre ellas la de gasolina/GLP con cambio automático de nuestro Sandero. En autopista es incluso más estable por su mayor distancia entre ejes y, en contrapartida, es un poco menos ágil en carretera ya que es un coche más grande y que pesa un poco más atendiendo a su volumen, necesario para poder ofrecer más espacio en las plazas traseras y una tercera fila de asientos opcional.

La segunda vuelta de nuestra prueba en carretera llegó a su fin, de modo que repostamos el Sandero que, utilizando solo gasolina, cerró la segunda parte de la prueba con un consumo medio de 5 l/100 km, más bajo que con el GLP. En un recorrido idéntico, en GLP nos costó 10,35 euros mientras que el precio en gasolina fue de 16,95 euros. Es evidente que la ventaja del GLP es clara. Con este combustible consume un poco más: de 5 a 6,6 litros, pero la diferencia de precio dicta sentencia.

Etiqueta Cero o etiqueta Eco. La gama Dacia ofrece ambas alternativas en tres formatos distintos. Eléctrico en el muy mejorado y más potente Spring, que sigue siendo el eléctrico más barato del mercado, pero ahora con mejores prestaciones y una autonomía urbana superior a los 230 km homologados, GLP en la nueva gama Sandero, Sandero Stepway y Jogger, ahora con más potencia y mejoras notables en equipamiento e híbrido en el Jogger (también en el Sandero a finales de año) con un consumo bajo y mejores prestaciones gracias al nuevo motor de gasolina de 1,8 litros.

Dacia, por lo tanto, sigue con su política de mejoras. Sus coches siguen siendo coches accesibles con una propuesta de valor/precio muy competitiva. El Sandero Stepway de GLP en acabado tope Extrem y cambio automático cuesta 19.820 euros, aunque hay un Sandero desde 13.490 y el Jogger de la prueba, híbrido en acabado Extrem y con 7 plazas vale 26.950 euros aunque hay un Jogger desde 18.940 euros. Accesibles, sí, pero cada vez mejores, con más equipamiento, con una estética más cuidada, más confortables y con motores GLP, híbridos y eléctricos con etiquetas CERO y ECO que permiten circular por las zonas de bajas emisiones. Una gama renovada que ya no tiene solo el atractivo del precio.