«Life is a highway, I wanna ride it all night long» Tom Cochrane (Life Is a Highway, 1991)

Charlie era un tipo problemático. Se matriculó en matemáticas y pasó brillantemente el primer curso sin apenas ir a clase. Al curso siguiente, cuando las asignaturas se complicaron no es que se rindiera, es que pasó a discutir con los profesores los teoremas, la solución de las ecuaciones, incluso la teoría. A veces se levantaba y les arrebataba la tiza para escribir sus delirantes puntos de vista. Solamente el profesor Devon de álgebra apreciaba sus interrupciones y se prestaba a debatir aunque Charlie le tratase con desdén. Así conocí yo a Charlie. Yo era el ayudante del departamento de álgebra, trabajaba para ganar algún dinero para complementar mi beca ya que mis padres apenas podían permitirse el precio de la residencia. Charlie era dos años más joven que yo pero parecía diez años mayor. Entraba en el departamento de álgebra con su propia llave que él mismo había copiado tras robársela al profesor Devon una tarde de tutoría. Cuando terminaba mi turno en el departamento Charlie me esperaba para llevarme al pub y ahí entre pinta y pinta me contaba sus planes. Unos días quería hacerse pescador de cangrejos porque había leído un artículo sobre sus propiedades afrodisíacas de sus pinzas, otro me decía que quería escalar descalzo todos los ochomiles del planeta, otro me contaba un plan infalible para atracar un banco disfrazados de Amish. Yo le escuchaba como quien escuchaba las historias de un marinero en la taberna del puerto. Asintiendo y brindando. Pero nunca los llevaba a cabo y seguía suspendiendo curso tras curso. Al final el espíritu de Charlie me invadió y yo también empecé a suspender.

Un día cuando estábamos en el pub apareció un tipo mayor con pelo canoso y una gabardina oscura. Llevaba un sombrero como de película de detectives de los años 50. Se llevó a Charlie a un rincón y habló con él. Discutieron acaloradamente mientras los observaba y apuraba dos pintas completas. Nunca había visto a Charlie tan alterado. El hombre se marchó del pub sin decir una palabra y Charlie quedó sentado en la esquina, junto a la diana de los dardos. Me acerqué llevando en la mano izquierda su pinta ya tibia. Charlie la cogió y miró dentro del vaso pensativo. «Se acabó» dijo pensativo. «¿Qué se acabó Charlie?» Charlie me miró durante un rato y prosiguió «todo…» Y pegó un largo trago de su cerveza tibia. «¿Quién era ese? ¿Tu padre?» Pregunté a Charlie. Él se rió «No es tan fácil contestar a esa pregunta ¿sabes?» Ese día la actitud de Charlie cambió. Ya no discutía en clase, parecía más hastiado que nunca con las explicaciones y pronto empezó a faltar. También empezó dejó de ir al departamento así que durante un tiempo le perdí de vista. El profesor Devon me preguntaba por él pero yo apenas sabía nada de su vida aparte de sus delirantes planes. Un día me había quedado tarde en el departamento para preparar las copias de un examen. Cuando salí Charlie estaba en el aparcamiento. Me acerqué a él «¿Qué te ha pasado Charlie?» Él se encogió de hombros. «Nada. Me voy. No me dejan quedarme más.» Algo en la mirada de Charlie hizo innecesaria la pregunta. «Lejos ¿verdad?» Le dije. Charlie asintió. Me dio la espalda y desapareció en la noche. Cangrejos. Claro.

Dentro del mundo del automóvil hay marcas clásicas y otras que han ido naciendo con un propósito concreto . CUPRA es una de ellas. Cuando el Grupo Volkswagen decidió en 2018 convertir la división deportiva de SEAT en una marca independiente, muchos lo vieron como un ejercicio de marketing. Hoy, con más de 800.000 unidades acumuladas desde su fundación y un crecimiento del 7,5% en 2024, la firma barcelonesa ha demostrado que la apuesta fue mucho más que cosmética. Pero es que además de ocupar su propio lugar en un mercado complicado, la marca española ha sabido también adaptarse a los tiempos de la electrificación con su propio catálogo basado en las plataformas del grupo pero con una personalidad propia. El CUPRA Tavascan Endurance es su declaración de intenciones más ambiciosa: el primer SUV coupé 100% eléctrico de la marca, el modelo más grande de su gama y el que mejor sintetiza la personalidad que CUPRA quiere proyectar en el mercado europeo. No es el Formentor, que sigue siendo el gran motor de ventas de la marca.

El segmento de los SUV coupé eléctricos de tamaño mediano es uno de los más interesantes y competidos del momento, y también uno de los que mejor refleja el estado del mercado eléctrico europeo en su etapa de madurez. En este ecosistema, el Tavascan tiene que justificar su existencia no solo frente a la competencia externa, sino también frente a sus propios compañeros de plataforma. CUPRA ha respondido a ese reto de la única manera posible: apelando al diseño, al carácter y a la propuesta de valor. El Tavascan Endurance, con un precio de partida que ha bajado hasta los 41.420 euros en la versión Endurance Base y que en la configuración First Edition de lanzamiento se sitúa en torno a los 50.800 euros. 

Plataforma MEB: ADN compartido personalizado

El CUPRA Tavascan se construye sobre la plataforma MEB (Modular Elektrisch Baukasten) del Grupo Volkswagen, la misma base técnica que comparten modelos tan distintos en precio y posicionamiento como el Volkswagen ID.3, el ID.4 y el ID.5, el Skoda Enyaq y Elroq, el CUPRA Born, el Audi Q4 e-tron y el Ford Capri. Esta arquitectura, diseñada desde cero para vehículos 100% eléctricos, tiene como característica fundamental la ubicación de la batería entre los dos ejes, en la denominada zona de suelo, lo que permite reducir el centro de gravedad y liberar espacio en el habitáculo tanto en longitud como en altura. La batería de 77 kWh de capacidad neta se ubica íntegramente en esa posición central, con una distribución de peso que mejora el comportamiento dinámico frente a soluciones que elevan parte de la masa baja a zonas menos óptimas.

Desde el primer vistazo, el CUPRA Tavascan deja claro que busca una imagen que no deje indiferente con tintes deportivos. El frontal está dominado por la firma lumínica de tres triángulos LED, el elemento de diseño que CUPRA está convirtiendo en su sello de identidad y que ya aparece en el Formentor, el León y el Terramar. En el Tavascan, sin embargo, esta firma tiene mayor protagonismo gracias a las dimensiones del coche y a la inclinación más pronunciada del morro. El logotipo de CUPRA iluminado en rojo ocupa el centro del frontal. A su alrededor, la superficie del morro es plana y cerrada, como corresponde a un eléctrico que no necesita refrigerar un motor de explosión, pero CUPRA ha trabajado los volúmenes y las transiciones de superficie para evitar que parezca lisa o hueca. El resultado es un frontal con carácter y presencia, que recuerda el concepto de 2019 del que el coche de producción apenas se ha alejado.

El capó tiene una curvatura que asciende hacia la línea de cintura con carácter, preparando la transición hacia un perfil lateral que es posiblemente el punto más logrado del diseño. Las proporciones del Tavascan, con sus 4,64 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,60 metros de altura, dan lugar a una silueta de SUV coupé muy dinámica. La línea de cintura asciende hacia la zaga de forma progresiva, el techo desciende con una caída pronunciada que recuerda a la de un coupé de dos volúmenes, y los pasos de rueda son anchos y musculosos, especialmente el trasero, que anticipa el diferente ancho de neumáticos entre eje delantero y trasero que ofrece la versión Endurance en sus configuraciones con llantas de 21 pulgadas. El alerón trasero integrado en el techo es discreto pero funcional desde el punto de vista aerodinámico, contribuyendo a un coeficiente de penetración de Cx 0,26, una cifra excelente para un vehículo de estas dimensiones y que tiene consecuencias directas en la autonomía.

La parte trasera es quizás la más reconocible del Tavascan, la que más se alejó del concepto original y la que mejor funciona como elemento identificador del modelo. Una tira luminosa continua une los grupos ópticos traseros, interrumpida en el centro por el logotipo iluminado de CUPRA, también en rojo, en una solución que recuerda lo que hace Volkswagen con el Touareg pero con una ejecución más deportiva. La tapa del portón es limpia y bien proporcionada, con el nombre TAVASCAN serigrafiado de forma muy discreta en los bordes de las ópticas, tan discreto que muchos conductores que se cruce con él en la carretera no sabrán de qué modelo se trata. El difusor trasero, con un acabado oscuro, cierra el conjunto con coherencia. El portón es eléctrico con función manos libres, un detalle práctico importante para un coche de este segmento.

Interior: calidad y personalidad

Acceder al habitáculo del Tavascan produce una impresión inmediata y sostenida. No es el interior más lujoso de su segmento, eso corresponde al Audi Q4 e-tron Sportback, que también pudimos probar en estas páginas y que eleva los estándares materiales de la plataforma MEB de forma muy significativa. Pero el Tavascan tiene algo que el Audi no tiene: una personalidad de diseño interior genuina, con elementos propios que no se limitan a adaptar un interior genérico del grupo. La pieza estrella es la «espina dorsal», una estructura tridimensional que conecta físicamente el salpicadero con la consola central, separando el espacio del conductor del del pasajero con un efecto arquitectónico muy marcado. Es un elemento que CUPRA describe como la columna vertebral del coche, la estructura que articula todo lo demás, y que visualmente resulta muy efectivo aunque su acabado en plástico mate podría beneficiarse de un tratamiento metálico más generoso para justificar mejor el posicionamiento del precio.

Los materiales del habitáculo son de buena calidad en las zonas de contacto habitual: las superficies de la parte superior del salpicadero y los paneles de puerta están bien resueltos, con inserciones de materiales blandos al tacto y detalles metálicos satinados en cobre que son el elemento identificador del interior CUPRA. Las tapicerías están fabricadas con microfibra reciclada en el acabado First Edition, un compromiso con la sostenibilidad que la marca subraya en sus materiales de comunicación y que se aprecia en la textura y la caída del tejido. Hay zonas con plásticos más duros que resultan inevitables a este nivel de precio, especialmente en las partes bajas de la consola y en las zonas menos expuestas, pero el ensamblaje general es sólido.

Los asientos de la versión que probamos son de tipo deportivo, con un perfil envolvente y un buen equilibrio entre sujeción lateral y comodidad para trayectos largos. Los materiales de tapizado tienen una textura microperforada que contribuye a la ventilación y que combina bien con los pedales de aluminio del acabado deportivo. La posición de conducción es baja para tratarse de un SUV, con el volante deportivo de dos radios a la altura correcta y los controles de los modos de conducción y de los niveles de regeneración accesibles desde las levas del volante sin necesidad de apartar la vista de la carretera. El volante es ajustable en altura e inclinación pero no en profundidad, una limitación que podría resultar relevante para conductores de talla muy alta o muy baja. El head-up display con realidad aumentada, disponible como opción en el pack Adrenaline, proyecta la información de navegación y de velocidad sobre el parabrisas con una claridad y una integración visual que están entre las mejores del segmento.

La silueta coupé del Tavascan implica compromisos, y el más evidente es la altura libre al techo en las plazas traseras. Con la caída del techo que caracteriza la línea del coche, los ocupantes posteriores que superen los 1,85 metros de estatura empezarán a notar que el espacio sobre su cabeza es justo. Para el resto, la situación es buena: el espacio para las piernas es amplio gracias a la distancia entre ejes de 2,77 metros, y el ancho de la banqueta permite acomodar cómodamente a dos adultos. El tercer pasajero en el centro tendrá menos espacio, como ocurre en prácticamente todos los coches de este tipo, pero la diferencia respecto a un SUV convencional de la misma longitud no es dramática. Los pasajeros traseros disponen de sus propias salidas de ventilación, un reposabrazos central abatible y conexiones USB-C, detalles de confort que se agradecen especialmente en viajes largos. Comparado con el Ford Capri AWD, que resuelve muy bien la habitabilidad trasera gracias a una línea de techo algo más generosa, el Tavascan ofrece menos espacio sobre la cabeza pero un resultado global muy similar en términos de comodidad práctica.

Maletero y versatilidad de carga

El maletero del CUPRA Tavascan ofrece 540 litros de capacidad, una cifra muy competitiva para un SUV coupé de estas dimensiones y que supera a rivales directos como el Volkswagen ID.5 con 549 litros o el Skoda Enyaq Coupé con 570 litros, aunque la diferencia es pequeña. La apertura del portón es eléctrica con función manos libres, y el vano de carga tiene un umbral de entrada a una altura razonable que facilita la carga de equipaje pesado. El piso del maletero es plano y regular, sin la presencia de escalones ni relieves que compliquen la organización de la carga. En las versiones con el pack Adrenaline, el maletero incorpora un doble fondo que oculta un compartimento adicional donde guardar los cables de carga, una solución muy práctica que evita que el maletero principal se llene de cables enredados. No hay maletero delantero disponible en el Tavascan, lo que contrasta con algunos rivales de otras plataformas. Abatiendo el respaldo trasero en proporción 60/40, la capacidad de carga crece de forma muy significativa, dando lugar a un espacio de carga completamente plano especialmente útil para transportar objetos voluminosos.

El centro de mando del habitáculo es la pantalla táctil central de 15 pulgadas, la mayor que CUPRA ha instalado jamás en un modelo de producción y la misma que encontramos en el Volkswagen ID.7 y en el Touareg. El tamaño es imponente y la resolución es alta, con gráficos bien diseñados y colores bien calibrados. La interfaz es el sistema de CUPRA basado en el software del grupo, con una organización de menús en capas que resulta funcional una vez memorizada pero que tiene una curva de aprendizaje que no todos los compradores apreciarán. La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica está disponible y es el recurso al que recurren muchos conductores para evitar el sistema nativo, especialmente para la navegación. Bajo la pantalla hay una fila de controles táctiles iluminados que sustituyen a los botones físicos para algunas funciones de climatización y volumen, y que funcionan correctamente pero que no están a la altura de los mandos físicos en términos de usabilidad al volante.

El sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 425 W, disponible en el pack Adrenaline, es uno de los extras más recomendables de toda la gama y posiblemente el mejor argumento para optar por ese paquete. Sennheiser ha integrado en el Tavascan su tecnología AMBEO Concerto, un software de audio inmersivo que analiza en tiempo real los distintos componentes de la música (instrumentos, voces, información de sala) y los redistribuye por todo el habitáculo con cuatro niveles de inmersión seleccionables. El usuario puede además elegir entre tres modos de escucha (Music, Speech y Club) y ajustar el foco del sonido hacia el conductor, los pasajeros delanteros o todos los ocupantes. El resultado en la escucha real es sobresaliente: la nitidez en las frecuencias medias y altas, el refuerzo de los graves y la sensación de envolvencia convierten cada trayecto en una experiencia musical genuinamente premium. Es una colaboración que eleva perceptiblemente la propuesta del Tavascan en el segmento del ocio a bordo.

El corazón del CUPRA Tavascan Endurance es un motor síncrono de imanes permanentes de 210 kW (286 CV) ubicado en el eje trasero, que trabaja en solitario proporcionando tracción exclusivamente trasera. El par máximo disponible es de 545 Nm, un dato que explica la vivacidad de la respuesta inicial del coche y que se pone de manifiesto desde los primeros metros. La aceleración de 0 a 100 km/h se resuelve en 6,8 segundos, suficientemente rápida para cualquier situación cotidiana y solo 1,3 segundos por detrás del Tavascan VZ de 340 CV y tracción total. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 180 km/h, una cifra coherente con el segmento y con la filosofía del coche.

Al volante del Tavascan

La conducción urbana del Tavascan Endurance es una de sus mejores argumentaciones de compra. La respuesta inmediata del motor eléctrico y los 545 Nm de par disponibles desde el primer instante hacen que salir de un semáforo o incorporarse a una rotonda sea una experiencia genuinamente disfrutable, con un empuje que sorprende gratamente en los primeros kilómetros y que uno aprende a dosificar con el tiempo. La dirección tiene una asistencia bien calibrada para el entorno urbano, con un radio de giro razonable para un coche de 4,64 metros que facilita las maniobras en aparcamientos y calles estrechas. La posición de conducción relativamente elevada para tratarse de un SUV coupé mejora la visibilidad frontal, aunque la caída del techo trasero limita algo la visión hacia atrás, motivo por el cual la cámara de marcha atrás y el sistema de visión 360° son especialmente bienvenidos.

En carreteras secundarias y especialmente en tramos con curvas pronunciadas, el CUPRA Tavascan Endurance revela una faceta de su carácter que resulta más sorprendente de lo esperado para un SUV coupé de sus dimensiones. La tracción trasera, combinada con la distribución de peso que proporciona la batería en el suelo del vehículo, da al coche un comportamiento en curva caracterizado por una ligera tendencia al subviraje que el conductor puede corregir con el gas de una manera satisfactoria. No es un coche deportivo en el sentido estricto del término, pero tiene más personalidad dinámica que el Volkswagen ID.5 que probamos en estas páginas, cuyo comportamiento es más neutro y menos comunicativo. El Ford Capri AWD, gracias a la recalibración específica que Ford realizó sobre la misma plataforma MEB, tiene quizás un tacto ligeramente más conectado con el pavimento en tramos sinuosos, pero la diferencia no es demasiado grande.

En los viajes de larga distancia el nombre Endurance cobra todo su sentido. A velocidad de crucero en autopista, el Tavascan se transforma en un compañero de viaje de primer nivel. El habitáculo extraordinariamente silencioso, la posición de conducción cómoda, los asientos bucket que mantienen el cuerpo bien sujeto sin llegar a resultar opresivos en trayectos largos, y el control de crucero adaptativo con asistente de carril bien calibrado contribuyen a reducir la fatiga del conductor de forma muy notable. A 120 km/h el aplomo del coche es excepcional: no se perciben flotaciones ni sensación de que el coche sea movido por el viento lateral, y los movimientos de carrocería en los cambios de carril son mínimos. La limitación a 180 km/h garantiza que los adelantamientos en autopista se realicen con un empuje muy satisfactorio, y la respuesta del motor desde velocidades ya elevadas es más contundente que en muchos rivales de similar potencia que pierden fuerza al alejarse de las velocidades bajas.

En los trayectos de autopista sostenida a 120 km/h, el consumo real ronda los 18,5-20 kWh/100 km en condiciones normales de circulación, lo que se traduce en una autonomía real aproximada de entre 385 y 415 km con la batería al 100%. En conducción mixta (autopista más carretera secundaria) el consumo baja habitualmente a valores de entre 16 y 18 kWh/100 km, lo que permite autonomías reales de entre 430 y 480 km. Son cifras que hacen del Tavascan Endurance un coche perfectamente capaz de realizar trayectos como Madrid-Barcelona (aproximadamente 620 km) con una sola parada de recarga de 20-25 minutos en un cargador rápido. La red de cargadores ultrarrápidos compatibles en España ha crecido mucho en los últimos años, y el CCS Combo del Tavascan es compatible con la práctica totalidad de los cargadores disponibles en Europa.

La autonomía homologada WLTP del Tavascan Endurance es de 568 km, la mayor de la gama y superior a la del VZ de tracción total (522 km) gracias precisamente a la menor resistencia a la rodadura del tren motriz simple trasero y al coeficiente aerodinámico optimizado. En términos comparativos, esta cifra supera claramente a la del Volkswagen ID.5 Pro de la misma mecánica (554 km), es comparable a la del Skoda Enyaq Coupé 85 (574 km) y supera con amplitud a la del Audi Q4 e-tron 45 que probamos en estas páginas (550 km). Son cifras WLTP que siempre deben interpretarse con prudencia, pero el margen del Tavascan frente a sus rivales directos de plataforma es genuino y se mantiene en la conducción real.

En condiciones de conducción mixta real, la autonomía efectiva del Endurance se sitúa entre los 430 y 480 km, con consumos medios registrados por la mayoría de los medios que han probado el coche entre los 16 y los 19 kWh/100 km dependiendo del perfil de conducción. En la prueba de eficiencia CUPRA Tavascan Challenge, los conductores más eficientes consiguieron reducir el consumo hasta los 12,5 kWh/100 km en un circuito optimizado, lo que teóricamente extendería la autonomía por encima de los 600 km. En conducción urbana, la recuperación de energía en la frenada regenerativa mejora notablemente la eficiencia real respecto a la cifra de autopista.

Conclusiones

El CUPRA Tavascan Endurance es el coche eléctrico más completo y más maduro que CUPRA con una muy buena combinación entre personalidad y deportividad sin perder de vista la practicidad y el confort.  Tiene todo lo necesario para ser un coche cotidiano excepcional: autonomía real por encima de los 430 km en conducción mixta, recarga rápida eficiente, habitabilidad suficiente para una familia, un maletero de 540 litros, tecnología de asistentes completa y una insonorización a la altura de coches significativamente más caros. Tiene puntos débiles que comparte con sus compañeros de viaje del grupo: la pantalla de instrumentación de 5,3 pulgadas y los controles táctiles de la zona inferior de la pantalla son funcionales pero no tan intuitivos como los botones físicos que los compradores más tradicionales seguirán echando de menos.

El precio tampoco es un factor demasiado positivo. Aunque se trata de un modelo que por acabados y personalidad pretende apuntar alto se queda un poco en tierra de nadie y a la merced de rivales asiáticos con precio de venta mucho más atractivo. Nos ha gustado mucho el manejo en carretera pero sobre todo la capacidad de hacer muchos kilómetros con poca fatiga por lo que es uno de los eléctricos más indicados para hacer viajes. El sistema de sonido y la buena insonorización añaden elementos al confort que no debemos pasar por alto si es que buscamos un coche con el que negociar viajes de cierta entidad.