El camión eléctrico en España deja de ser un experimento justo y empieza a tener calendario, dinero y enchufes a sus espaldas. Iberdrola entra como patrocinador del Foro ANFAC de Vehículo Industrial e Michelin se suma como colaborador a una alianza que apunta directamente al cuello de botella del sector: la infraestructura de carga de vehículos pesados.

Te lo diré directamente. Si conduces un camión en la España actual, la electricidad existe, pero cargarla en la carretera sigue siendo una odisea. Y eso es exactamente lo que están tratando de resolver.

Qué hay detrás del movimiento Iberdrola y Michelin

El Foro ANFAC de Vehículo Industrial es el encuentro donde fabricantes, transportistas y administración ponen sobre la mesa el estado real de la transición. Eso Iberdrola Aparecer como patrocinador no es decorativo: desde hace meses la eléctrica instala puntos de carga ultrarrápida diseñados para tractores, con potencias superiores a los 350 kW. Sin esa potencia, un camión de 40 toneladas tarda más en cargar que en recorrer la ruta.

Michelin entra por el otro lado. El neumático específico para camiones eléctricos no es una moda de marketing: el peso extra de las baterías y el par instantáneo del motor eléctrico desgastan la goma de forma muy diferente a la de un diésel. La marca francesa lleva años desarrollando compuestos y diseños diseñados para este fin, y su papel como colaborador del foro le otorga una voz técnica ante las flotas.

Josep Maria Recasens, presidente de ANFAC, lo resumió con una frase que vale la pena recordar: “Estamos ante una oportunidad única para reindustrializar y fortalecer el sector del vehículo pesado”. Traducido: o España se sube al carro de la producción de camiones eléctricos, o está viendo cómo lo hacen Alemania y Suecia.

¿Por qué le preocupa esto incluso si no conduce un camión?

Aquí está la parte que a veces se olvida. Según datos del Ministerio de Transportes, el transporte por carretera mueve más del 95% de los bienes que se consumen en España. Cada euro que aumenta el precio del gasóleo profesional acaba en el precio del pan, la fruta y el paquete que pides online.

La electrificación de los camiones, si va bien, tiene tres efectos específicos:

• Menores costos operativos para el mensajero, que en teoría se trasladan al precio final de los productos.
• Menos emisiones en corredores logísticos saturados como el Mediterráneo o el Henares.
• Empleo industrial en las fábricas españolas si los fabricantes deciden producir aquí modelos eléctricos pesados, en lugar de importarlos.

Ahora bien, hay un gran pero. El camión eléctrico de larga distancia cuesta hoy entre dos y tres veces más que su equivalente diésel, según datos utilizados por las propias marcas. Y la red de carga pesada en España se puede contar con los dedos de una mano fuera de los grandes nodos. Por eso la mudanza Iberdrola Es lógico: sin enchufes ningún camión merece la pena.

Análisis: una alianza necesaria, pero llega tarde

Me mojaré. Que en abril de 2026 todavía estemos celebrando que una compañía eléctrica patrocine un foro sobre camiones eléctricos dice mucho de lo lento que ha avanzado España en esta materia. Según datos de la Comisión Europea publicados a finales de 2025, Países Bajos cuenta desde hace años con corredores eléctricos para tractores y Alemania ha implementado más de 350 puntos de carga para vehículos pesados ​​en sus principales autopistas.

El precedente que funciona aquí es el del coche eléctrico ligero: la red de Iberdrola, junto con la de otros operadores, pasó de anecdótica a ser utilizable en cinco años. La cuestión es si el camión podrá realizar el mismo trayecto en menos tiempo, porque el reglamento europeo AFIR prevé puntos de carga pesada cada 60 kilómetros en la red transeuropea. para finales de 2027. España llega tarde.

La colaboración de Michelin Proporciona el componente que a menudo se ignora: la electrificación no se trata sólo de enchufar, sino de repensar todo el vehículo. Neumáticos, suspensión, frenos regenerativos, gestión térmica. Si los fabricantes de componentes españoles –y hay muchos, en Aragón, en el País Vasco, en Cataluña– se posicionan ahora, podrán ganarse la vida durante las próximas dos décadas. Si lo dejan pasar, el negocio desaparecerá.

El próximo hito a seguir es la próxima edición del Foro ANFAC y, sobre todo, la publicación del Plan del Auto del Gobierno con sus líneas específicas para vehículos pesados. A partir de ahí surgirá la imagen real de cuánto dinero público puede ayudar a que esta alianza privada se convierta en una flota móvil.

Información útil para el conductor.

• Figura clave: El reglamento europeo AFIR prevé puntos de recarga para camiones cada 60 km en la red principal hasta finales de 2027.
• Comparación: Alemania tiene más de 350 puntos operativos de transporte pesado, mientras que España tiene sólo una docena fuera de los principales centros logísticos.
• Ganadores/Perdedores: obtienen electricidad de su propia red (Iberdrola), fabricantes de componentes especializados (Michelin) y plantas españolas que se ubicarán próximamente; Pierden pequeñas flotas sin acceso a financiación.
• Lectura del motor Merca2: Si el precio del transporte aumenta lo notarás en el carrito; Si la electrificación pesada funciona, estos costes pueden estabilizarse a medio plazo.
• Curiosidad: Un camión eléctrico de 40 toneladas necesita una potencia de carga de al menos 350 kW para repostar en menos de una hora, frente a los 50-150 kW suficientes para un turismo.