MotoGP no podía esperar a la Comisión de Seguridad para el próximo gran premio. Las imágenes de Johann Zarco con la pierna atrapada en el basculante de la Ducati de Pecco Bagnaia y la caída de Álex Márquez tras la avería de Pedro Acosta en Barcelona obligaron a una reacción inmediata. El director deportivo Carlos Ezpeleta reunió y presentó el jueves en Mugello a los once directivos del equipo cuatro propuestas para mejorar la seguridad en las salidas. Ninguno es cosmético. Casi todos ellos afectan a la normativa técnica o al trazado de la propia parrilla.

Los dos accidentes en Barcelona que hicieron saltar todas las alarmas

A él Gran Premio de Cataluña Dejó dos episodios de inusitada crudeza. En la primera salida, Álex Márquez no pudo evitar a Pedro Acosta, que de repente había perdido potencia. El impacto lanzó al piloto de Gresini por los aires y generó un debate sobre cómo avisar a sus perseguidores cuando una moto se detiene sin previo aviso.

En la segunda salida, Giovanni Zarco Cayó al suelo en el aplastamiento de la primera curva y su pierna quedó atrapada entre la rueda trasera y el escape de la Ducati de Bagnaia. La cicatriz física tardará en desaparecer y Dorna sabía que tenía que tomar medidas. «Lo más importante es que ambos estén bien y recuperándose», dijo Ezpeleta al canal oficial de la Liga, pero añadió que la intención era «aprender de cada incidente».

Las cuatro medidas que MotoGP pone sobre la mesa

La reunión de Mugello no fue una formalidad. Las propuestas se resumen en cuatro líneas de trabajo que los constructores deben analizar con urgencia. EL Primero y más ambicioso: aumentar el espacio entre pilotos en la parrilla de salida. “Hay consenso unánime entre los once equipos para estudiarlo”, confirmó Ezpeleta. Sin embargo, cambiar el espacio entre filas requiere cambios físicos en diferentes circuitos, y la fecha realista es 2027 a más tardar. Sin embargo, la presión para sacarlo adelante es evidente.

EL segunda propuesta tiene un significado aún más técnico: eliminar el uso de Dispositivo de disparo de hoyo –o variador de altura– en todas las salidas. El sistema baja el centro de gravedad para mejorar el arranque, pero requiere una frenada muy fuerte en la primera curva para desactivarlo. En circuitos como Silverstone o Phillip Island, donde la primera frenada es suave, se conocía el riesgo de que el dispositivo no se desconectara. Ahora se propone prohibirlo en todas las rutas, no sólo en las más rápidas. “Es una conversación que tiene fecha de vencimiento”, dijo Ezpeleta, “porque en 2027 va a desaparecer, entonces nos preguntamos si podremos hacer algo este año”.

Protección en el basculante trasero. La pierna de Zarco no debería volver a quedar atrapada entre el neumático y el carenado. Dorna pide a los fabricantes que estudien algún casco o perfil que cierre esa zona. «No es imposible encontrar una solución», asegura el director deportivo, sugiriendo que los primeros bocetos ya están sobre la mesa.

y el cuarto compás: un sistema de advertencia luminosa en motocicletas que reducen repentinamente la velocidad. Ezpeleta admitió que “probablemente no habría tenido mucha influencia en el caso de Álex”. [Márquez]porque estaba demasiado cerca de Pedro», pero defendió su utilidad en otras circunstancias. Es el cambio más modesto y, al mismo tiempo, el más inmediato: una luz de emergencia que no cambiaría nada si dos conductores chocaran rueda con rueda, pero que puede salvar un domingo a diez metros de distancia.

La pregunta no es si se podrán aplicar, sino cuánto tiempo llevará verlas encaminadas.

El debate de fondo: seguridad sin interrumpir el espectáculo

La sensación en el paddock es que la cita de Mugello representa un punto de inflexión. Sin embargo, el consenso técnico tiene un límite: los constructores no quieren renunciar a herramientas que han pasado años perfeccionando. A él Tiro al agujero Aporta décimas en la salida y los equipos lo consideran parte de su ventaja competitiva. Prohibirlo en todos los circuitos antes de 2027 significa aceptar una caída de rendimiento de la noche a la mañana, y ahí el sí unánime ya no existe.

Al mismo tiempo, la ampliación de la parrilla choca con los límites físicos de pistas como Assen, donde la última curva y la línea de salida están casi juntas. “Habría que hacer grandes cambios en los circuitos”, reconoció Ezpeleta, frase que en el argot de Dorna significa inversión, tiempo y negociación con los organizadores locales. Mientras tanto, el protector del basculante y la luz de avería podrían implementarse con menos resistencia, siempre y cuando el diseño no afecte al peso ni a la aerodinámica.

El precedente de seguridad más obvio fue la introducción del airbag obligatorio en 2018. Luego hubo cierto escepticismo inicial, pero el número de personas gravemente heridas disminuyó drásticamente. Las medidas ahora propuestas no tienen el mismo alcance, pero tienen la misma filosofía subyacente: intervenir antes de que las estadísticas se conviertan en una tragedia.

La Comisión de Seguridad que se reunirá esta tarde en Mugello con los pilotos dará la palabra a aquellos expuestos a riesgos. De su reacción dependerá que alguna de estas propuestas entre en vigor en la segunda mitad de la actual temporada. Porque, como repiten en el paddock, la seguridad es la única norma que no permite prórrogas.

Análisis de impacto

La medida de Dorna es inteligente porque convierte un susto importante en una ventana de oportunidad regulatoria. Presentar las cuatro propuestas a los equipos delante de los pilotos reduce la tensión emocional y centra la atención en el aspecto técnico. Pero el verdadero juego se juega en los talleres de los fabricantes. A él Dispositivo de disparo de hoyo Es una pieza fundamental para el equilibrio de la moto en la salida y quitarlo de repente obligaría a reconfigurar el motor, las suspensiones e incluso la ergonomía del piloto en la primera curva. Si los fabricantes aceptan, habrá que ver si todos lo hacen al mismo ritmo o si alguien retrasa la implementación para sacar ventaja.

En cuanto a la protección del basculante, es una medida económica y de gran impacto visual. Probablemente lo veremos antes que nada: los equipos odian los titulares con conductores atrapados, y el departamento de marketing de cualquier fábrica presionará para cerrar esa brecha.

La gran incógnita es la red ampliada. Cambiar doce circuitos para mover las líneas de salida es caro y requiere el sí de los promotores que ya tienen los contratos cerrados. Si la dirección de la carrera quiere resultados rápidos, tendrá que elegir entre financiar ellos mismos el trabajo o reducir la ambición de los cambios sobre el papel. Mientras tanto, el reloj no se detiene: la próxima carrera en Assen (14 de junio) será la primera prueba de fuego para ver si el diálogo de Mugello se traducirá en hechos o se quedará en un brindis al sol.