ferrari hacer un pedido en WEC: si, el futuro Hipercoches No se produce enteramente en Maranellola marca saldrá de la categoría.

En las declaraciones un Motorsport.com, Antonello Colettaresponsable del programa de resistencia de la Scuderia, fue exhaustivo. «Ferrari tiene sus propias ideas: la marca seguirá en este campeonato si sigue fabricando su propio coche al 100%, como ocurre hoy según el reglamento LMH. Para nosotros, poder construir el coche al 100% es una prioridad.

El directivo italiano no oculta la posible convergencia entre las plataformas LMH Y LMDh – en discusión desde que se lanzó el reglamento – genera preocupación en Maranello. «Si existe la posibilidad de compartir algunos elementos, como ocurre en LMDh, dependerá de las decisiones de cada fabricante, pero para nosotros es fundamental construir el coche en su totalidad», subrayó.

Lo que está en juego: la convergencia LMH-LMDh y el orgullo de la Scuderia

La raíz de la licitación está en las negociaciones que buscan unificar las dos filosofías técnicas a partir de 2030. Actualmente la categoría Hypercar agrupa prototipos LMH —desarrollado íntegramente por el fabricante—e LMDh —basado en un chasis suministrado por terceros (Oreca, Dallara, etc.) y un sistema híbrido común. Ferrari teme que la futura plataforma, que pretende reducir costes, diluya su control total sobre el diseño.

La posición de la Scuderia no es un capricho. Desde su regreso a las carreras de resistencia en 2023, la compañía del Cavallino Rampante ha vinculado su presencia en el WEC a la transferencia de tecnología entre su división de competición y los modelos de carretera. Producir el coche 100% en Maranello es, según Coletta, la garantía de que la marca sigue invirtiendo en investigación y desarrollo propios sin depender de proveedores externos.

Cabe recordar que el 499PA él Hipercoches con el que Ferrari ganó tres ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025), es producto LMH puro. La versión 2026 incorporará sólo pequeñas evoluciones, mientras que el equipo de Cannizzo ya trabaja en una Joker de evolución para 2027 que podría introducir innovaciones aerodinámicas y de motores, siempre que la normativa lo permita.

Por ahora, la Scuderia se siente cómoda en el marco técnico actual, ampliado hasta 2032. La amenaza de Coleman, sin embargo, tiene un destinatario claro: el FIA y el ACO. El mensaje es que una hipotética regulación de convergencia que exija compartir un chasis o un sistema de propulsión se interpretaría como un abandono de la filosofía que justifica el gasto de un programa de resistencia.

El ADN de Ferrari contra la industrialización del prototipo

La posición de Ferrari tiene sus raíces en la identidad de la marca. A diferencia de fabricantes como Porsche, Cadillac O BMWque han abrazado el modelo LMDh Precisamente por el menor coste y la mayor facilidad de entrada, la Scuderia ve la competición como un laboratorio de extremo refinamiento donde se aprieta cada tornillo en Maranello. Ha estado haciendo esto desde el 330P4 y el 312 APy así lo mantiene ahora.

Sin embargo, el asesoramiento político del WEC es complejo. Muchos consideran que la convergencia es inevitable para garantizar la sostenibilidad de la red, que está cada vez más poblada por equipos. LMDh. Si la FIA decide unificar las plataformas, Ferrari podría quedarse en paz, pero su amenaza de marcharse tiene un peso simbólico que ningún promotor quiere cargar. Perder al tres veces campeón de Le Mans debido a un desacuerdo regulatorio hundiría el prestigio del campeonato.

La pelota está en el tejado de los legisladores. Coletta trazó una línea roja y anticipó que la Scuderia no hará concesiones en lo que considera su ADN competitivo. Mientras tanto, los entusiastas pueden estar tranquilos: hay espacio hasta 2030 y el 499P seguirá rugiendo en La Sarthe.

Análisis de impacto motor16

• Datos de mercado: Ferrari es uno de los tres fabricantes con su propio LMH (junto con Toyota y Peugeot). Su programa de resistencia moviliza a más de 200 ingenieros en Maranello y se traduce en una transferencia directa al desarrollo de híbridos V6 de carretera.
• El rumor del paddock: Fuentes cercanas a la ACO sostienen que la convergencia tenderá hacia una norma tipo LMDh para reducir costes, lo que explicaría la dureza de la notificación de Coletta. Algunos equipos de la LMDH están presionando para nivelar el campo de juego.
• Veredicto: La advertencia es seria y no es un engaño. Si el WEC quiere seguir contando con la empresa más exitosa, tendrá que encontrar una fórmula que respete la autonomía técnica de Maranello. De lo contrario, la resistencia perdería su gran reclamo.