La tan esperada CB1000F 2026 finalmente llega a los concesionarios de todo Estados Unidos. Su precio inicial es exactamente $ 10,599, aproximadamente $ 2,300 menos que la Kawasaki Z900RS, su competidor más cercano en el campo de las motocicletas. Desnudo retro con aire clásico. Y ojo, porque además cuesta 400 dólares menos que la CB1000 Hornet SP de la que deriva, un dato que a este lado del Atlántico hay que mirar con lupa.

Motor y chasis: menos picantes pero mucho más melódicos

Honda tomó el motor de cuatro cilindros en línea del Hornet y lo recalibró por completo. La potencia máxima se mantiene en 122 CV35 CV menos que la versión más deportiva, pero el pico llega ahora 2.000 rpm antes (a 9.000 rpm) y el par sólo baja de 104 a 103 Nm, disponibles 1.000 rpm menos. La receta es tan sencilla como eficaz: levas revisadas para cambiar el cruce de válvulas, un conducto de admisión 50 mm más largo y dos diámetros de conducto diferentes, que según la nota de prensa generan «un sonido pulsante de admisión al abrir el acelerador».

Esa melodía mecánica se complementa con un escape 4-2-1 sintonizado para rugir con mucho cuerpo desde abajo, y con un desarrollo específico de la caja de cambios: primera y segunda más cortas para un mejor alcance durante la conducción, y de tercera a sexta más largas para una conducción relajada. El chasis es el mismo de doble viga que el Hornet, aunque el subchasis se ha reforzado para mejorar el alojamiento de los pasajeros. Con este cóctel, la CB1000F promete el máximo empuje y una conducción tan noble como su apariencia.

Honda no ha envuelto un Hornet con ropa retro; creó un desnudo con carácter propio, más redondeado y accesible.

Parte electrónica y ciclista: Showa, Nissin y mucha piña

Mientras que la Hornet SP cuenta con Öhlins y Brembo Stylema, la CB1000F se conforma con una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm totalmente ajustable y un monoamortiguador Showa con ajuste solo para precarga y rebote. La frenada está a cargo de pinzas Nissin de montaje radial con discos delanteros de 310 mm, todo ello gobernado por un ABS con sensor de inclinación (cornering ABS) gracias a la IMU de seis ejes. No tengo quejas: El tacto de Nissin suele ser más progresivo y menos exigente cuando hace frío, lo que agradecerás en el día a día.

El paquete electrónico es completo: tres modos de conducción predefinidos (Standard, Rain, Sport) y dos configurables por el usuario, donde es posible tocar la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción. Todo se consulta en una pantalla TFT de cinco pulgadas con conectividad a smartphone y el arranque se realiza sin llave. La Honda CB1000F 2026 demuestra que la nostalgia no está reñida con la última tecnología de asistencia al piloto.

Los neumáticos son generosos 120/70 delante y 180/55 detrás sobre llantas de aleación, y la altura del asiento se mantiene en 795 mm, ideal para alcanzar con seguridad cualquier talla. El peso declarado sin combustible es de 214 kg, muy ligero para un cuatro cilindros de un litro con todo el equipamiento electrónico.

Estética que huele a 1979 y un guiño a Freddie Spencer

Honda logró la configuración de los años setenta. Los gráficos son una copia al carbón de las CB-F de 1979 y 1981, y la pintura está directamente inspirada en la coche de carreras que «Fast Freddie» Spencer piloteó en sus días previos al Gran Premio. Es un ejercicio de memoria muy diferente al de la Kawasaki Z900RS, que recuerda más a la Z1 de los años 70. Aquí el guiño es más discreto, casi como un café racer moderno, con líneas limpias y una postura que adelanta ligeramente el torso sin penalizar las muñecas.

La CB1000F no es un simple pastiche. La atención se centra inevitablemente en el depósito de 15,9 litros, los silenciosos escapes bruñidos y el carenado minimalista con faro redondo. Al circular, la admisión chirría y el escape emite un leve zumbido, todo ello muy acorde con el espíritu de la moto. Es, en palabras del propio Honda, un guiño a la «experiencia de conducción más visceral» y, por supuesto, la puesta en escena convence.

¿Vale la pena en comparación con la Z900RS?

En términos de precio, la Honda gana por goleada en Norteamérica: $10,599 versus los $12,899 de la Kawasaki. En Europa la ecuación aún no está clara, pero si el coste adicional de importación es similar al del Hornet, la CB1000F podría costar unos 11.500 euros en el Viejo Continente. El Z900RS parte desde aquí de unos 12.700 euros en su versión estándar, por lo que la lucha será cuerpo a cuerpo.

Mientras que el Kawasaki es más agudo y directo (111 CV, 98 Nm, 215 kg en orden de marcha), la configuración de la compañía japonesa ofrece una sensación de motor más completa en el rango medio, una electrónica más moderna y una estética que apela a otra época. La CB1000F es la alternativa para quienes buscan una moto retro con comportamiento 2026 y quienes no quieren renunciar al control de tracción o al ABS en las curvas.

Ficha Técnica