La Fórmula 1 ha enterrado de un plumazo las carreras a medio gas que daban miedo desde los test de pretemporada. El acuerdo alcanzado este miércoles entre la FIA, los equipos y los fabricantes de motores introduce una revisión gradual de la normativa sobre motores que está directamente relacionada con las quejas de los pilotos: demasiada gestión de la energía, poca capacidad para dar el máximo en clasificación y diferencias de velocidad peligrosas en línea recta. El reparto de potencia entre motor de combustión y motor eléctrico pasará del actual 53/47 a 58/42 en 2027 y a un definitivo 60/40 en 2028. La clave no es sólo la cifra, es el mensaje implícito: la F1 admite que el concepto de 2026, brillante en términos de sostenibilidad, no estuvo a la altura.

Los números fueron detallados por la propia FIA en un comunicado publicado esta mañana. A partir de la próxima temporada, el consumo de combustible aumentará un 5%, aumentando la potencia del motor de combustión de 400 kW a 420 kilovatios. Al mismo tiempo, la potencia máxima del motor eléctrico se ha reducido de 350 kW a 300 kW, aunque se mantiene un «modo de adelantamiento» de 350 kW para garantizar que los adelantamientos sigan siendo factibles. El límite máximo de recuperación energética, la variable que causa muchos quebraderos de cabeza a las ingenierías, sube de 250 kW a 375 kW. En plata: más potencia térmica y más capacidad de regenerar energía para el piloto que sabe gestionarla.

La gran oportunidad, sin embargo, llegó un año después. En 2028, el flujo de combustible aumentará otro 13%, aumentando la potencia de combustión. 450 kilovatios. El motor eléctrico mantendrá los mismos límites máximos de despliegue y “modo de adelantamiento”, pero el límite de recuperación se amplía hasta los 400 kW. Es el vestido definitivo de la nueva generación de motores: el 60% de la potencia proviene del bloque de combustión y sólo el 40% del híbrido. La transición de dos fases no es una coincidencia; Fabricantes como Audi y Ferrari temían que un cambio radical en 2027 arruinaría sus planes de desarrollo y pondría bajo escrutinio los límites presupuestarios del sistema de propulsión.

Quién gana y quién pierde con el nuevo calendario técnico

La letra pequeña del acuerdo favorece a quienes apuestan fuerte por el motor de combustión en el proyecto 2026. mercedes Y Motores Red Bull Ford Llevaban meses presionando por un aumento mayor y más rápido. El calendario final, con un primer ajuste modesto en 2027 y el grande en 2028, se acerca más a la posición de Brackley y Milton Keynes que a la de Ingolstadt o Maranello. No es un viraje, pero es un guiño a la vieja guardia térmica.

Audiquien ahora aterriza en la categoría, abandona la mesa de negociaciones con el ceño fruncido. La marca alemana ha invertido enormes recursos en un concepto de propulsión que ahora está siendo modificado incluso antes de su debut. La nota de prensa oficial habla de ajustes en la regulación financiera para dar a los productores más margen de gasto, un salvavidas diseñado precisamente para que los recién llegados no se ahoguen en la cuenta de resultados. Aun así, aquellos que ya estaban en desventaja ven cómo las reglas se están reescribiendo en medio de la carrera por el desarrollo.

Ferrari ocupa una posición intermedia. En la Scuderia eran conscientes de que el equilibrio 53/47 penalizaba la naturaleza de su concepto, pero se resistieron a una reforma profunda que habría desestabilizado el programa de evolución. El compromiso de dos años, con el grueso del cambio en 2028, les da aire para reorientarse sin demoler el trabajo que han realizado. Si Maranello sabe leer bien los nuevos mapas de combustible, podrá alcanzar a Mercedes justo cuando se ajusten las regulaciones.

En el paddock se escuchan dos lecturas contrastantes. El primero, puramente de ingeniería: los nuevos límites de recuperación de energía permitirán a los pilotos jugar con el ‘levante y costa’ de una forma menos agresiva, reduciendo esas diferencias de velocidad punta que en 2026 se han convertido en un problema de seguridad en circuitos como Bakú o Monza. La segunda, más política, es que este ajuste constituye la primera grieta que abre la regulación de 2026 a futuros cambios. Y en la F1, cuando empiezas a hacer retoques, no paras.

El compromiso de 2027 es una curita. Un parche necesario, pero un parche. Los pilotos no quieren carreras directivas, quieren clasificarse a fondo y que el Campeonato del Mundo se decida por el talento, no por la electrónica.

Un precedente que huele a 2014, pero con memoria histórica

Cualquiera que haya seguido el paso a los turbos híbridos V6 en 2014 recordará discusiones idénticas. Luego los autos se volvieron más silenciosos y complejos, y los conductores se quejaron durante meses de que el espectáculo estaba perdiendo su crudeza. La diferencia es que esas reglas se han mantenido vigentes durante nueve años sin casi ningún ajuste, mientras que ahora los cambios se están acordando apenas doce meses después del debut. La F1 de Stefano Domenicali La velocidad de parada en boxes ha sido autoimpuesta: la detecta, la corrige y la ejecuta antes de que el aficionado se dé cuenta.

La pregunta subyacente es si estos cambios serán suficientes para silenciar las voces críticas. Los equipos con peores resultados en 2026, como Alpine o Williams, ven las nuevas cifras con escepticismo. Una división 60/40 parece más sólida, pero la clave de las diferencias no radica sólo en la potencia bruta, sino también en el software de gestión y la eficiencia de recuperación. Si la ganancia de 50 kW de combustión se desvanece en un software mal calibrado, el pelotón seguirá dividido en dos.

También hay que recordar que los cambios en el límite presupuestario de las unidades de energía abren un melón financiero. La FIA permitió un aumento moderado del límite de gasto para que los fabricantes puedan asumir los costes del cambio, pero no especificó la cantidad. Los equipos clientes que compran motores de Mercedes, Ferrari o Red Bull temen que este aumento les repercuta en forma de una factura inflada. En una Liga que presume de un límite presupuestario, cada euro cuenta, y el diablo está en los detalles del reglamento financiero que aún no hemos visto.

El Consejo Mundial de Deportes de Motor votará la propuesta el 23 de junio en Macao. No se esperan sorpresas: el acuerdo ya es unánime entre las partes implicadas. Después de eso solo quedará que los ingenieros se enojen por tener listos los nuevos mapas de motores para las pruebas de pretemporada de 2027. Y para que los conductores, por fin, puedan volver a luchar duro sin que el sistema híbrido les diga que levanten el pie.

Análisis de impacto

• Datos de mercado: Aumentar el flujo de combustible un 13% de aquí a 2028 encarecerá el desarrollo de sistemas de propulsión entre 15 y 20 millones de euros por fabricante, según fuentes consultadas en el paddock. Un coste que en última instancia afectará a los equipos cliente.
• El rumor del paddock: Pirelli ya está analizando cómo afectarán los 450 kW de potencia térmica a la degradación de los neumáticos. Existe preocupación por un mayor giro en compuestos más duros si la tracción al salir de las curvas se vuelve más agresiva.
• Veredicto: El acuerdo es un parche razonable, pero la F1 no debe quedarse dormida. Si la situación no mejora en 2028, la discusión ya no será técnica, sino de credibilidad. La categoría es buena para moverse rápidamente, pero el cronómetro de la paciencia de los fanáticos ya está corriendo.