A finales de junio de 2026, MAN confirmó un punto de inflexión que redefine los límites de la tarificación del transporte pesado. En los bancos de pruebas de la Universidad Técnica de Munich y del instituto Fraunhofer ISE, el fabricante alemán ha validado un sistema capaz de gestionar 3.000 amperios de corriente estable, que equivale a una potencia de hasta 3 MW y, en la práctica, a recuperar 400 kilómetros de autonomía en sólo 10 minutos. La cifra triplica la capacidad demostrada apenas dos años antes con un prototipo del mismo diseño, NEFTON 3000, y acerca el camión eléctrico a la época del repostaje de diésel, aunque el camino hasta un puesto comercial todavía está lleno de desafíos técnicos, empezando por las propias baterías.

El proyecto NEFTON 3000, en el que participan MAN y varios centros de investigación, pretendía desde el principio llevar la carga de megavatios al ámbito del transporte por carretera. En julio de 2024 ya habían conseguido cargar un prototipo del eTGX a 1 MW en condiciones controladas. Ahora, el salto a 3.000 amperios –una corriente manejada en subestaciones eléctricas– demuestra que la infraestructura de carga ultrarrápida para camiones puede ser viable a escala, siempre y cuando el resto del ecosistema la respalde.

Validación de laboratorio: megavatios a 3.000 amperios

La prueba no se llevó a cabo en una gasolinera real, sino en entornos de laboratorio estrictamente controlados. Los datos, sin embargo, son esclarecedores: una corriente estable de 3.000 A permitiría, con la tensión adecuada, alcanzar la 3 megavatios de potencia. Para un camión eléctrico de servicio pesado, esa capacidad se traduce en una adición aproximada 400 kilómetros de autonomía en unos diez minutosuna ventana que se adapta durante las pausas de conducción, operaciones de carga nocturna o relevos dobles del conductor.

El sistema validado incluye una ruta de corriente optimizada para reducir pérdidas, así como refrigeración líquida aplicada a cables, conectores y unidades de distribución. Además, los contactores y dispositivos de desconexión tuvieron que diseñarse para funcionar con estas corrientes extremas, cumpliendo todos los requisitos de seguridad. Todo esto representa un notable ejercicio de ingeniería, pero no implica que la tecnología esté lista para un modelo de producción en serie.

Las claves técnicas

• Qué es: una corriente estable de 3.000 amperios validada en laboratorio, como parte del proyecto NEFTON 3000. Con la tensión de carga adecuada corresponde a una potencia máxima de 3 MW.
• ¿Qué problema resuelve? Reduce drásticamente los tiempos de carga del camión eléctrico, permitiéndole recuperar 400 km de autonomía en unos 10 minutos. Esto acerca el uso de vehículos eléctricos pesados ​​al de los vehículos diésel y elimina muchas de las barreras logísticas actuales.
• Dónde y cuándo llega: De momento se trata de una validación de laboratorio. Para que el sistema llegue a la carretera se necesita una nueva generación de baterías capaces de absorber esta intensidad sin degradarse ni sobrecalentarse, así como la creación de una red de carga que soporte 3 MW. No hay fecha de industrialización confirmada.

Con este hito, el proyecto NEFTON 3000 demuestra que la carga de varios megavatios es técnicamente viable con los componentes adecuados. La industria ya está trabajando en la estandarización del Megawatt Charging System (MCS), el conector diseñado para manejar potencias de 1 a 3 MW, y los avances de MAN aumentan la confianza en que la infraestructura de carga para camiones eléctricos no será el principal obstáculo a largo plazo.

El reto de los 3.000 A y la próxima generación de baterías

El desplazamiento estable de 3000 amperios requiere resolver el problema del calor. A estos niveles, cualquier resistencia eléctrica se traduce en una generación térmica capaz de inutilizar los conectores, degradar los aisladores o, en el peor de los casos, poner en peligro la seguridad. La solución de MAN incluye refrigeración líquida en todos los elementos críticos y un diseño de ruta de energía altamente optimizado, pero el verdadero cuello de botella no está en el cargador, sino en el vehículo que recibe la carga.

La cifra de 3.000 amperios valida el camino, pero sin baterías equipadas para absorber esa intensidad, la carga en 10 minutos seguirá siendo una promesa de laboratorio.

Las baterías actuales para vehículos comerciales (con química NMC o LFP) no están diseñadas para aceptar potencias nominales de 3 MW sin experimentar un aumento excesivo de temperatura y una degradación acelerada. MAN reconoce abiertamente que para que potencias muy superiores a un megavatio se conviertan en una realidad comercial, se necesitará una generación completamente nueva de células, módulos y sistemas de interconexión. El desafío no es pequeño: la batería debe absorber energía en pocos minutos sin comprometer su vida útil ni la seguridad del vehículo.

Sin embargo, si se supera esta barrera, las implicaciones van más allá de la simple velocidad de carga. Un camión capaz de cargar varios cientos de kilómetros en cada breve parada podría funcionar con una batería de menor capacidad, lo que reduce el peso, libera carga útil (cada kilo de batería que desaparece es un kilo extra de mercancías) y reduce significativamente los costos de adquisición. Este escenario requiere, sin embargo, una red de carga de 3MW que sea suficientemente densa, confiable y esté estratégicamente ubicada en corredores logísticos clave. Por ahora, el 3.000 A de MAN lleva la delantera, pero la pelota está en el tejado de los fabricantes de células.