el nuevo El BMW iX3 ha recorrido 781 kilómetros sin cargar en la última edición de The Prix, la prueba de autonomía real organizada por el Automóvil Club de Noruega (NAF). Pero el hecho que causó mayor revuelo es que XPeng X9: 646 km, 66 kilómetros arriba de los 580 que declara en el ciclo WLTP. De los 24 modelos eléctricos evaluados en carretera, 11 aprobaron su homologación y sólo uno igualó la cifra oficial. Las condiciones atmosféricas, con temperaturas entre 12 y 18 °C y asfalto seco, delineaban el escenario más favorable para las baterías.

Las claves técnicas

• Qué es: La prueba noruega NAF ‘El Prix’, que mide la autonomía real de los vehículos eléctricos a lo largo de un recorrido variado hasta agotar por completo la batería.
• Lo que revela: 11 de los 24 modelos superaron el valor WLTP; A él BMW iX3 fue el más largo con 781 km (11 km extra) y el XPengX9el mayor desvío positivo (+66 km).
• Dónde y cuándo: Edición de verano 2026 en Noruega, con recorrido urbano, carreteras secundarias, autovías a 110 km/h y puertos de montaña.

Cifras que hablan: del ‘cero’ real a los extras del XPeng X9

El SUV alemán, con un Batería de 108,7 kWh y una arquitectura de 800V, consiguió un consumo medio de 14,2 kWh/100 kilómetrosUna cifra notable para un vehículo de ese tamaño. Parte del mérito se debe a los largos descensos del circuito noruego, donde el sistema de frenado regenerativo recuperó energía de forma eficaz. Pero la hazaña no se trataba sólo de marcas premium.

A él XPeng X9, un monovolumen eléctrico chino de siete plazasContinuó conduciendo incluso cuando el indicador de batería indicaba 0%, aunque con aceleración limitada. Los datos muestran que las reservas ocultas de capacidad (una estrategia de protección de la batería) pueden traducirse en kilómetros adicionales en condiciones del mundo real. También el MG S6 EV, Dongfeng Vigo o Mazda 6e (basado en plataforma china) han mejorado sus registros oficiales.

El hecho de que 11 modelos hayan pasado la aprobación WLTP demuestra que la autonomía oficial ya no es un límite inalcanzable, sino más bien un punto de referencia que los vehículos eléctricos más eficientes pueden superar en condiciones del mundo real.

La química de la batería determina el rendimiento en cada temporada

La prueba también reveló cómo le afecta la tecnología celular. La mayoría de los modelos pasaron el ataque WLTP. Baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso).que ofrecen una mayor densidad energética y funcionan de forma óptima a temperaturas tan suaves como las de la prueba. En el extremo opuesto, varios aparatos eléctricos. Baterías LFP (fosfato de hierro y litio).como el BYD Atto 3 EVO o el Deepal S05registraron ligeras pérdidas en comparación con su satisfacción. Los LFP destacan por su estabilidad térmica y su menor coste, pero en condiciones de calor moderado pierden cierta ventaja competitiva.

El contraste es aún mayor si se compara con la edición de invierno de enero de 2026, donde las temperaturas bajo cero provocaron pérdidas medias del 38% en el WLTP. En verano, con 12-18°C, la diferencia se reduce drásticamente. El frío nos obliga a gastar energía para calentar el habitáculo y acondicionar la batería; El calor intenso requiere enfriamiento. 12-18 °C es, simplemente, la zona de confort de un eléctrico.

Implicaciones para el conductor: WLTP está más cerca de la realidad

El dato más tranquilizador de esta edición es el menor desviación entre los datos oficiales y los reales. De los 24 modelos, 12 eran ligeramente más bajos y sólo uno, el Toyota bZ4X– alcanzó sus 506 km homologados. La mayor desviación negativa fue para el MG IM6, con 59 km menos (446 km reales frente a 505 WLTP). Otros, como el Hyundai Ioniq 9 o el Mercedes-Benz CLA, perdieron 34 y 33 km respectivamente. No es un desastre, pero sí una prueba de que la eficiencia en la ruta sigue dependiendo de factores externos.

Para el comprador el mensaje es doble. Primero: la autonomía aprobada ya no es una fantasía de laboratorio; En condiciones favorables se puede igualar e incluso mejorar. Segundo: la química de la batería del automóvil y el sistema de gestión de energía marcan diferencias tangibles. Saber elegir entre NCM y LFP no es sólo una cuestión de precio, sino de uso previsto. Y cuando el indicador llega a cero, algunos modelos todavía tienen una pequeña reserva que puede salvar una situación comprometida.