La Fórmula 1 ha encontrado en la gasolina el botón de pausa. El cambio regulatorio para 2027, aprobado por el último Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), no sólo reequilibra la energía térmica y eléctrica. Él también trae consigo Una cláusula inusual: la dirección de carrera puede acortar un Gran Premio hasta en cuatro vueltas. No es un capricho. Es la solución de compromiso para que varios equipos no tengan que rediseñar el chasis este año.

El reglamento original de motores de Fórmula 1 para 2026 ya estaba descafeinado antes de nacer, y ahora está pasando por un ajuste en dos fases. En 2027 el motor de combustión ganará 20 kW (unos 30 CV) y el consumo de gasolina se incrementará en un 5%, mientras que la potencia del MGU-K se reducirá en 50 kW. Pero el verdadero shock llegará en 2028, con una segunda intervención que añadirá otros 30 kW térmicos y un aumento del caudalímetro del 13%, hasta alcanzar la relación deseada de 60/40 entre la parte térmica y eléctrica.

La parte eléctrica también recibe pequeñas mejoras. La regeneración aumenta hasta los 400 kW (50 kW más que ahora) y el delta de flujo máximo de la batería aumenta un 25%, hasta los 5 MJ. Esto debería permitir recuperar más energía y consumirla de forma menos agresiva, reduciendo la dependencia del componente eléctrico que muchos fabricantes han criticado por su complejidad y costes de desarrollo.

El problema no era el motor sino el tanque.

Aquí entra en juego el factor político y económico. Varios fabricantes se negaron rotundamente a transformar radicalmente los sistemas de propulsión de una sola vez. Ya habían invertido cientos de millones en la unidad de potencia actual y, para empeorar las cosas, no estaban dispuestos a reconstruir el chasis para acomodar un tanque de combustible más grande. Aumentar el flujo de gasolina significa quemar más combustible; Si no agrandas el depósito te quedarás sin combustible en los circuitos más exigentes o con pocas posibilidades de regenerar energía.

La Fórmula 1 no puede permitir que un coche se detenga en mitad de una carrera por falta de combustible. Para evitarlo sin obligar a todos a modificar el monocasco, los equipos acordaron una solución elegante: acortar la distancia de algún gran premio lo suficiente para que, con el depósito actual de 2026, haya suficiente gasolina. La normativa de 2027 prevé esta potencia, que desaparecerá en 2028, cuando todos habrán tenido tiempo de adaptar el chasis sin excusas.

La FIA informará a los equipos de la duración provisional de cada carrera antes de que se apruebe el calendario de 2027, y la confirmación final llegará al menos cuatro semanas antes de cada Gran Premio. Esto evita el factor sorpresa y proporciona margen logístico para adaptar las estrategias. Puede que cuatro vueltas menos no parezcan mucho, pero en circuitos como Mónaco o Singapur alteran por completo las ventanas de neumáticos y los planes de entrada en boxes.

Las nuevas reglas afectan también a la fase de preparación de la competición. Hasta ahora, los pilotos podían completar tantas vueltas como quisieran antes de la parrilla, siempre que abandonaran el pit lane diez minutos antes de la hora de cierre. A partir de 2027, la FIA se reserva el derecho de limitar ese número de vueltas previas, con el mismo argumento: contener el consumo y garantizar que llegan a meta con el combustible adecuado. Se trata de un control más fino de la energía, en la línea de lo que se viene haciendo desde hace años en categorías como la Fórmula E.

Quien gane con este parche

La lectura en el paddock es inequívoca: esta norma ahorra costes a los equipos rezagados, pero también supone un soplo de aire fresco para las marcas que aún no han reducido la distancia con los líderes en el desarrollo de unidades de potencia. Red Bull Powertrains, por ejemplo, todavía está madurando y un cambio radical en el chasis habría agotado aún más sus recursos. Mercedes y Ferrari, por su parte, han aceptado el recorte temporal a cambio de mantener la estabilidad del monocasco, aunque en privado dudan de que esta reducción de distancia acabe beneficiando a quienes gestionan mejor la degradación de los neumáticos.

Un hecho de mercado: La inversión media para el desarrollo de un nuevo chasis asciende a unos 50 millones de euros dentro del límite presupuestario actual. Los rumores en el paddock apuntan a que la verdadera oposición al cambio inmediato era un fabricante japonés con menor capacidad financiera en la F1, que había incluso amenazado con activar cláusulas de salida en su programa de motores si se imponía una revisión total.