20 ANIVERSARIO ACCIDENTE DEL METRO DE VALENCIA
Veinte años después del accidente del metro Levante-EMV ha vuelto a recordar la larga lucha de las víctimas contra los «cero responsables» y en busca de respuestas. , Como cada año desde 2006 y como el día 3 de cada mes durante las 105 concentraciones de la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j). Con el abecedario «El accidente del metro de la A a la Z» Levante-EMV completa las trece entregas con las que desde el 12 de abril hasta hoy, 3 de julio, ha recordado todas las aristas del siniestro que conmovió a la sociedad valenciana.
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Accidente y Audiencia. El accidente del metro de València fue el más grave en un suburbano en España. La Audiencia de València revisó los recursos de la causa del accidente del metro. De 2006 a 2008 la sección primera de la Audiencia ratificó los dos archivos adoptados por el Juzgado de Instrucción 21 de València. En 2013 la sección segunda de la Audiencia de València obligó al Juzgado de Instrucción 21 a reabrir la causa y juzgar a los ocho exdirectivos procesados.
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Baliza. La baliza es un dispositivo electrónico instalado en las vías que frena a los trenes. También fue la palabra «prohibida» por los directivos de FGV y la consultora HM & Sanchis en la primera comisión de investigación, después de que Levante-EMV publicara el 7 de julio de 2006 que una baliza de 3.500 euros habría evitado el accidente. FGVno quería instalar ninguna, pero el verano de 2016 instaló 14 balizas. El 26 de marzo de 2011 FGV puso en marcha el ATO (Automatic train operation) que supuso instalar 800 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de las líneas 1, 3 y 5 de Metrovalencia.
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C
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Cristales. La caída de los cristales de las ventanas agravó las consecuencias del accidente del metro. Al volcar el tren, las víctimas cayeron por los huecos de los ventanales. Era un problema de las UTA de la serie 3700: los cristales estaban mal sellados y se caían de los trenes en marcha, simplemente porque se apoyaran los viajeros. En el accidente de Picanya de 2005 media docena de cristales cayeron sobre las vías al desprenderse de los tres trenes que chocaron. FGV admitió en 2014 que modificó en dos ocasiones las ventanas originales de los trenes pero alegó que las colocaba como le indicaba la empresa vasca CAF (Compañía auxiliar de Ferrocarriles), constructora de las UTA. Aunque CAF respondió a la jueza del metro que no homologó estos cambios de ventanas.
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Descarrilamiento. Los dos trenes que circulaban en doble composición el 3 de julio de 2006, la UTA3736 y la 3714, descarrilaron pero sólo volcó la primera. El por qué de este anómalo comportamiento no se aclaró. El único perito del accidente del metro, el técnico de Adif Andrés Cortabitarte (condenado y absuelto por el accidente del Alvia de 2013) hizo una simulación virtual pero con un sólo tren.
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Estrategia del silencio. «La estrategia del silencio» es el título del documental de 2017 sobre la lucha de las víctimas del metro impulsado por la productora valenciana Barret Films. Al igual que el documental interactivo «0 responsables» que repasa en cinco episodios las circunstancias del accidente del metro y recoge testimonios de la Avm3j, políticos, abogados y periodistas.
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[–>Primera concentración de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, el 3 de noviembre de 2006, en la Plaza del Ayuntamiento de Valencia. / Fernando Bustamante
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FGV. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) es la empresa gestora de los trenes valencianos. Se constituyó el 10 de noviembre de 1986 para heredar de la estatal FEVE (Ferrocarriles de vía estrecha) la red ferroviaria valenciana, que comenzó a gestionar el 1 de enero de 1987.
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García Antón o Gracia. José Ramón García Antón y Marisa Gracia eran los máximos responsables políticos del consejo de administración de FGV en el momento del accidente. Ninguno dimitió, pese a que pusieron su cargo a disposición del presidente de la Generalitat, Francisco Camps.
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HM & Sanchis. Es la consultora de comunicación ya extinguida liderada por Jorge Feo que FGVcontrató en 2004 para que asesorara al gabinete de comunicación de FGV. En 2006 adoctrinó a los directivos de FGV que declararon en la primera comisión de investigación. «Su objetivo en esta comparecencia debe ser, le pregunte lo que le pregunten, que lo ocurrido el día 3 ha sido un accidente cuya causa se debe al exceso de velocidad». HM & Sanchis contraprogramaba a las víctimas del metro. Ycobraba de 6.000 a 7.500 euros por asesorar en ruedas de prensa o estrategias de comunicación ante las huelgas en FGV.
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I
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Imprevisible e inevitable. Es el mantra que instauró la Generalitat para definir las circunstancias que rodearon al accidente del metro. Y que mantuvo hasta que la sentencia del 27 de enero de 2020 confirmó que el accidente del 3 de julio fue «previsible y evitable».
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J
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Jesús. Jesús es la estación del accidente del metro. En 2010 se cambió el nombre a Joaquín Sorolla, con la excusa de relacionarla con la cercana estación del AVE del mismo nombre. La presión de la Associació veïnal de Patraix permitió en 2012 renombrarla como Joaquín Sorolla-Jesús hasta que en julio de 2016 recuperó su nombre original.
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Kriptonita. El accidente del metro es la kriptonita del Partido Popular, el partido que gobernaba en la Generalitat y el Ayuntamiento de València en 2006 y que nunca ha pedido perdón a las víctimas del metro por el accidente, aunque Camps sí lo hizo por las averías en meses posteriores.
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Línea 1. En la línea de metro «más larga de la Comunitat Valenciana y de Europa, con 100 kilómetros de longitud» se registró el accidente del metro. Inaugurada en 1988 fue envejeciendo necesitada de inversiones. El 15 de mayo de 2006 se presentó un plan de actuación para renovar el trazado mediante una inversión de 302 millones.
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Metrovalencia. Es la marca comercial con la que se explota la red que da cobertura a la ciudad de Valencia, a su área metropolitana y zonas de influencia.
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Nieves Molina Gasset. La jueza que estaba en funciones de guardia el 3 de julio de 2006 y que abrió las diligencias previas 2743/2006 para investigar las causas del accidente del metro, que archivó en tres ocasiones, aunque la Audiencia de València la obligó a reabrir la causa tras el tercer archivo y abrir juicio oral a 8 exdirectivos de FGV.
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Amaño. Dos exdirectivos de FGV, Vicente Contreras y Manuel Sansano, admitieron en febrero de 2019 haber falseado los pliegos de un concurso para contratar el servicio de vigilancia. La conformidad les permitió reducir la pena que solicitaba la Fiscalía de 6 años a 9 meses de cárcel, substituible por multa. La confesión de ambos permitió que se retirara la acusación contra la exgerente Marisa Gracia.
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Obstrucción. Algunas pruebas clave desaparecieron o se destruyeron durante la instrucción: el libro de averías de la UTA 3736, así como la caja negra de esta unidad que los directivos de FGV se empeñaron en leer esa la madrugada del 4 de julio. Tras la lectura los datos se borraron. A propósito, según confirmó la empresa fabricante Hasler Teloc. El 22 de julio de 2008 FGVdestruyó la UTA 3736 con permiso de la jueza, pero con dos recursos pendientes.
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Pericial. Un mes después del accidente, la jueza Nieves Molina encargó un informe pericial al perito ferroviario Andrés Cortabitarte, director adjunto de Seguridad en la Circulación de Adif. Se inició el 2 de octubre. Se ratificó el 12 de marzo de 2007: confirmaba el exceso de velocidad como única causa del accidente. Igual que la versión oficial. Ypermitió archivar la causa.
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Maquinista. El maquinista Joaquín Pardo Tejedor falleció en el siniestro. Tras un curso de 27 días comenzó a conducir trenes el 20 de abril de 2006. La sentencia del accidente del metro del 27 de enero de 2020 falló que recibió una «deficiente formación».
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Rocher. Arturo Rocher fue el exjefe de seguridad de FGV que reveló el documento de HM & Sanchis y denunció el amaño del contrato de vigilancia de FGV. Fue despedido pero logró ser readmitido.
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Suárez. Jorge Suárez fue el secretario general del SIF (Sindicato independiente ferroviario), mayoritario entre los maquinistas, a quien FGVordenó vigilar por detectives contratados por la empresa. Suárez denunció la ausencia de balizas y la mala praxis en la reposición de las ventanas de las UTA.
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Túnel. El accidente del 3 de julio sucedió bajo tierra y en la oscuridad. Una metáfora del proceso de investigación del siniestro lleno de dudas.
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UTA. Unidad de tren articulada (UTA) los trenes fabricados por CAF que ya estaban al final de su vida útil y que dejaron de mantenerse por la falta de piezas.
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Víctimas. Las víctimas del metro estuvieron malditas durante años. Mencionarlas provocaba rechazo. Eran como unas apestadas.
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Babcok Wilcox. La serie 3600 de FGV fabricadas en Sestao por la empresa Babcock Wilcox. Eran las más antiguas, junto a las UTA, que circularon de 1982 a 2007. No tenían aire acondicionado.
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La X en las malas prácticas de FGV. Un sindicalista de FGV fue denunciado en 2006 por un directivo tras denunciar la comisión de investigación de las Corts las continuas adjudicaciones a una contratista de obras.
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Trayecto. La «y» está incluida en la palabra trayecto. El que realizaba el tren 2068, formado por las UTA3736 y 3714 el 3 de julio de 2006 iba de Llíria a Torrent.
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«Zero responsables». Zero responsables fue la obra que artistas valencianos capitaneados por Josep Lluís Sirera dedicaron a las víctimas del metro y que le costó el puesto de vicerrector al dramaturgo y catedrático fallecido en 2015. «0 responsables» también es la webdocumental de la productora Barret Films.
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La UTA 3736 descarriló cerca de Realón, dirección Castelló, el 2 de julio de 2003. FGV ocultó éste y otros dos descarrilamientos al juez y al perito del metro. / Manuel Molines
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