Han pasado seis décadas desde que Ford cayera al abismo con el lanzamiento del edseluna marca que nació con la ambición de rivalizar con General Motors y murió arrastrando una inversión de 250 millones de dólares en ese momento –hoy, más de 2.500 millones– en la fosa común de los fiascos industriales. La historia, cronometrada con precisión forense por un informe de Autocar, merece ser contada nuevamente porque de aquella catástrofe nació, a través de un aprendizaje traumático, uno de los mayores éxitos de la historia del automóvil: el Ford Mustang.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: El Edsel fue la mayor apuesta corporativa de Ford en la década de 1950 y su fracaso más espectacular, una inversión de 250 millones de dólares que apenas generó 110.000 unidades en tres años de producción.
• No te lo puedes perder: El proceso de diseño y naming del coche combinó una parrilla que la prensa denominó «un Oldsmobile chupando un limón» y la participación de la poeta Marianne Moore, quien propuso nombres como tortuga utópica.
• Datos y producción: sólo se vendieron 63.110 unidades en 1958, el primer año; La división cerró en noviembre de 1959 con un agujero financiero que hoy equivaldría a más de 2.500 millones de dólares.

Por qué Ford necesitaba una quinta marca

A mediados de la década de 1950, vado Tenía tres marcas: Ford, Mercury y Lincoln. motores generales Presentó cinco: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac. Alfred P. Sloan había tejido una estrategia de marca jerárquica que permitió a GM «un automóvil para cada bolsillo y cada propósito», compartiendo estilos de carrocería y enmascarando similitudes con el cromo y la ornamentación. Ford, por el contrario, sólo pudo oponerse a la rentable gama media de GM con un Mercury que perdía dinero y un Lincoln que tampoco generaba beneficios.

La conciencia de la inferioridad numérica vino de lejos. Edsel FordHijo del fundador, había intentado conquistar el segmento medio con el Lincoln-Zephyr y posteriormente con la creación de la marca Mercury. Después de la guerra, Enrique Ford II fichó a Ernest R. Breech, el hombre elegido para suceder a Sloan en GM, y a un grupo de jóvenes oficiales de la Fuerza Aérea, el Grandes chicos– que implementaron controles de costos que no habían existido hasta entonces. Uno de esos cerebros era Robert Mc Namaracuyo nombre estaría vinculado al Edsel como el del ejecutivo que no esperó a que se enfriara el cadáver para comenzar a planificar su sucesor.

La arrogancia corporativa de Ford convirtió una estrategia de segmentación perfectamente racional en un monumento al disparate que costó 250 millones de dólares.

El plan para la nueva división, llamada coche electricocreado por Lewis Crusoe y Jack Reith. Quería colocar el Edsel entre el Ford y un Mercury reposicionado, replicando el esquema de GM. Sobre todo, el consejo de administración de Ford vio el potencial de la red de concesionarios: la adición de los establecimientos exclusivos Edsel elevaría el total de la empresa de 8.000 a 10.600, reduciendo el déficit en comparación con los 16.500 de GM. Las alarmas del director comercial, que temía perder clientes al encarecer Mercury, fueron silenciadas por la confianza en el método estadístico de Grandes chicos.

La parrilla que parecía un limón y los versos de un poeta

el jefe de diseño Roy Brown recibió una tarea casi imposible: obtener una «esencial singularidad estética» a partir de una carrocería ya existente, ya que la nueva política de intercambiabilidad exigía el uso de la plataforma básica de Ford y sólo permitía retoques en el frontal, la zaga y los adornos. Brown rechazó las aletas entonces de moda en los Cadillacs y optó por una parte trasera con luces en forma de boomerang, una solución que sigue siendo moderna hoy en día. Pero lo que llamó la atención de todos fue la rejilla verticalInspirándose en las tomas de aire de Rolls-Royce y Mercedes-Benz, y que los ingenieros ampliaron para enfriar hasta convertirlo en una doble elipse que un periodista llamó «un Oldsmobile chupando un limón».

Descubrir un nombre fue aún más surrealista. El sociólogo David Wallace encargó un estudio de mercado que generó 6.000 preguntas. Tras proyecciones posteriores, una comisión presidida por Breech descartó nombres como Citación, corsario, Pacer O Guardabosquey miró la lista de reserva, donde se encontraba el apodo edsel. La participación más memorable, sin embargo, fue la del poeta Marianne Moorequien sorprendió con sugerencias como tortuga utópica, bala resistente, Mangosta cívica O Andante con Moto. No se hizo ninguno, pero la correspondencia se publicó más tarde. El neoyorquino y sigue siendo el ejemplo más elegante de cómo se puede cortocircuitar con estilo la industria del automóvil y la literatura.

La presentación ante la prensa fue un compendio de malos augurios. Doscientos cincuenta periodistas (y, inusualmente, sus esposas) asistieron a una exhibición de acrobacias y pruebas dinámicas. A uno de los autos se le salió el cárter de aceite y otro dejó al conductor con fallas en los frenos. Sin embargo, la maquinaria mediática ya estaba en marcha: setenta y un editores recibieron un Edsel para llevarlo a sus concesionarios locales.

Robert McNamara y el legado involuntario del Mustang

Mientras el Edsel fracasaba en el mercado, Robert Mc Namara Ya estaba trabajando en su salvavidas. Convencido de que los coches de tamaño medio sólo tenían sentido si se vendían en grandes volúmenes, McNamara no quiso esperar a que los datos confirmaran el desastre. Impulsó un programa para un pacto austero que acabaría siendo el Ford Falconeun producto pensado para fabricarse a costes muy bajos y que, por una de esas ironías que sólo ofrece el coche, se ha convertido en la base sobre la que Lee Iacocca y su equipo esculpiría el Mustango 1964. Aquel Mustang de primera generación vendió más de 400.000 unidades en su año de debut y demostró que el mercado estaba ávido de un coche deportivo y asequible, justo lo que el Edsel nunca supo ser.

Vale la pena detenerse en la paradoja: Edsel nació de una estrategia de segmentación copiada de GM, pero Ford ignora un principio elemental que Sloan había aplicado treinta años antes: conocer verdaderamente al cliente. Las encuestas que precedieron al Edsel preguntaban si el comprador estaría “orgulloso” de poseerlo, pero no preguntaban cuánto estaría dispuesto a pagar o qué esperaban a cambio. La lección quedó bloqueada. Cuando McNamara y luego Iacocca se acercaron al Falcon y al Mustang, la investigación de mercado fue exhaustiva y, sobre todo, escucharon a los distribuidores que habían experimentado el fiasco en primera línea.

Las cenizas del Edsel también esparcen otra brasa preciosa: la certeza de que un diseño polarizador puede condenar a un producto incluso si la ingeniería es correcta. La parrilla de herradura fue un ejercicio de diferenciación que le salió por la culata a la marca porque el público la asoció con un objeto de burla. En el Mustang, sin embargo, Brown y sus sucesores optaron por una imagen musculosa y agradable, con un morro largo y una zaga corta, que seducía sin necesidad de explicación.

Setenta años después, el nombre Edsel sigue siendo sinónimo de fracaso empresarial. Las escuelas de negocios lo estudian, los coleccionistas debaten si sus líneas merecen una reivindicación póstuma y la industria lo recita como un mantra de lo que no debe repetirse. Pero, visto con la perspectiva que ofrece el tiempo, esa tormenta perfecta de arrogancia ejecutiva, diseño cuestionable y desconexión del mercado fue también el abono que abonó el campo del Mustang. Sin el fracaso de Edsel, la historia del automóvil estadounidense –y quizás la de Ford– se escribiría de manera muy diferente.