Algo se ha roto en las cuentas económicas de los grandes fabricantes de automóviles. Según un análisis del periódico económico japonés Nikkei, en el último ejercicio fiscal el beneficio obtenido por cada vehículo vendido se desplomó y para muchos las perspectivas para el resto del año parecen aún más sombrías.

El informe, que cruza datos de los siete grandes grupos automovilísticos mundiales -Tesla, Toyota, BYD, Volkswagen, General Motors, Ford y Stellantis- confirma que la rentabilidad media por unidad ha disminuido en todos ellos. La combinación de aranceles, desaceleración de los autos eléctricos y competencia china está pasando factura.

¿Qué dicen las cifras?

El panorama que deja el año fiscal 2025 no tiene un ganador claro. Tesla se mantiene en lo más alto del podio, pero con un beneficio de 2.140 euros por coche, un 40% menos que el año anterior. Toyota le pisa los talones con 2.100 euros, apenas una diferencia de 40 euros que hace un año era abismal. BYD, que alguna vez se había convertido en una máquina de hacer dinero, vio su beneficio neto colapsar un 55% en el primer trimestre del año, afectado por la reducción de incentivos en China.

Stellantis y Ford entraron directamente en números rojos por vehículo vendido. El año anterior ambas habían conseguido un beneficio cercano a los 920 euros por unidad. Ahora pierden dinero con cada coche que sale de fábrica.

Tesla, líder bajista

El caso de Tesla sorprende especialmente porque hasta hace poco la empresa de Elon Musk contaba con márgenes envidiables. En 2022 y 2023 el beneficio por vehículo superó los 6.100 euros. La caída fue de más del 65% en sólo dos años. Entre los motivos, la desaparición de las subvenciones fiscales en Estados Unidos a los vehículos eléctricos y la fuerte competencia de los fabricantes chinos, que han lanzado modelos cada vez más competitivos.

La era de los márgenes estratosféricos de Tesla ha terminado: de más de 6.000 euros por coche en 2022 a poco más de 2.000 en 2025.

Además, los ingresos adicionales de Tesla por la venta de créditos de emisiones se han reducido significativamente. La flexibilización de algunas regulaciones ambientales estadounidenses ha reducido la necesidad de que otros fabricantes compren estos créditos, lo que ha reducido aún más sus ganancias.

Toyota, por el contrario, resistió mejor el diluvio. La marca japonesa vio disminuir su beneficio por coche un 20%, hasta los 2.100 euros. Su secreto ha sido la apuesta por los híbridos, que siguen teniendo una sólida demanda tanto en Europa como en Estados Unidos. Sin necesidad de descuentos agresivos, Toyota ha logrado mantener su precio mientras sus rivales los han reducido para liquidar inventarios.

Los culpables: las tarifas y el frenado eléctrico

La política comercial de Donald Trump está detrás de gran parte del colapso. Los nuevos aranceles a las importaciones han encarecido las piezas y los vehículos completos. Toyota calcula que sólo gracias a este medio se evaporaron 8.450 millones de euros de beneficios operativos en el último ejercicio fiscal. Volkswagen y General Motors también han reconocido un impacto directo en sus cuentas.

Transferir este costo adicional al precio final del automóvil es casi imposible con un consumidor estadounidense cada vez más sensible a la inflación. Muchos fabricantes prefirieron sufrir el impacto de sus márgenes antes que perder cuota de mercado. Y mientras tanto, el mercado de los coches eléctricos, que se suponía que sería la gallina de los huevos de oro, ha ralentizado su crecimiento. La flexibilización de los cronogramas de emisiones en Estados Unidos y varios países europeos ha dejado en el aire a varios grupos con inversiones multimillonarias y proyectos cancelados.

¿Qué significa esto para alguien que quiere comprar un coche?

Para el conductor medio, el mensaje es doble. Por un lado, la presión sobre los márgenes obliga a muchos fabricantes a reducir los descuentos y ajustar los costes de producción. Esto puede resultar en ofertas menos agresivas en los concesionarios y, en algunos casos, una reducción en la calidad del material para ahorrar unos dólares extra por unidad. Atención: no todos los cortes son visibles a simple vista, pero el cliente lo nota en la durabilidad de algunos componentes.

Por otro lado, las marcas con una gama híbrida consolidada, como Toyota, tienen más margen de negociación porque su rentabilidad por coche sigue siendo relativamente alta. Para el comprador, observar los datos de ganancias por vehículo de cada fabricante puede ser un barómetro poco conocido pero muy útil para anticipar quién puede ofrecer un buen precio y quién está desesperado por vender.