El Normativa Adif Vía y recogida en Documento de Prescripción Técnica del contrato de renovación del tramo Guadamuz-Córdoba de la línea de alta velocidad Madrid-Sevillaen el que se produjo el accidente de Adamuz que costó la vida a 45 personas, aparentemente incurriendo en una contradicción sobre cómo realizar soldaduras aluminotérmicas entre carriles nuevos y viejos que Adif culpa a un error tipográficoLa rotura de uno de estos puntos es lo que todas las pruebas apuntan como la causa del descarrilamiento de Iryo que provocó el accidente, según confirma Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de investigar la tragedia.

Según ha admitido el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando se renovó la línea de alta velocidad sur se conservaron tramos del antiguo ferrocarril porque estaban en buen estado. Una práctica que, según Puente y corroborada por ingenieros del sector ferroviario, es habitual.

Hasta hoy, la ministra sostenía que lo que se rompió y provocó el descarrilamiento fue un tramo de carril nuevo que estaba «al lado de la soldadura» que lo unía con otro antiguo. Pero las declaraciones de Barrón han apuntado directamente a la soldadura. «Todo parece indicar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, sino de una soldadura», afirmó en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

El estado en el que se encontró esta soldadura o cómo se realizó este trabajo parecen ahora la clave para conocer las causas del descarrilamiento de Iryo. En su comparecencia pública del pasado viernes, el ministro aseguró que las 114 soldaduras del tramo fueron supervisadas y obtuvieron todos los certificados necesarios para la puesta en servicio de la línea. De hecho, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, añadió que como refuerzo, al tratarse de una reforma, 36 de las soldaduras (el 30% del total) fueron revisadas nuevamente por Ayesa y se comprobó que cumplían con todos los parámetros que exige la normativa.

Las instrucciones sobre cómo realizar estas soldaduras para unir carriles nuevos y usados ​​son las que han despertado las dudas de varios ingenieros del sector ferroviario. La Norma 3-3-2.1 de Adif Vía (tanto en su edición de 2018 como de 2024) establece que en la soldadura de estos carriles se deberá utilizar la carga correspondiente al acero de menor calidad. Sin embargo, el documento para la renovación del tramo de accidentes dice lo contrario, que se debe utilizar el grado más alto.

Desde Adif aseguran que La discrepancia se debe a que lo indicado en las especificaciones de construcción (uso de carga de mayor grado) es “un error”, pero que la soldadura se realizó correctamente.. Según el administrador, en la instalación de nuevos desvíos ferroviarios en las vías de la zona de Adamuz, «se utilizó un nuevo carril (asociado a estos desvíos y con mayor grado de dureza) que se soldó al carril que ya existía en el tramo (con menor grado de dureza), mediante el procedimiento técnico recogido en la normativa técnica de Adif y la norma UNE-EN 13674-1». «Lo que está indicado en el pliego de condiciones de la obra es un error», agregaron.

La unión del carril nuevo y viejo se realiza, según el sector, de forma «rutinaria» para no tener que sustituir todos los carriles y la investigación debe determinar las causas por las que se rompió. «El criterio para mantener una infraestructura es su estado de conservación más allá de su antigüedad», añade una fuente del sector.

El presidente de la CIAF también considera común este tipo de acciones. Sin embargo, le ha sorprendido que Puente haya repetido en repetidas ocasiones que la línea Madrid-Sevilla había sido renovada por completo pero luego ha trascendido que hay tramos antiguos. «Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla tras 30 años de funcionamiento y no ha sido así. […] Se han renovado los desvíos, que era una parte que, al parecer, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carril y algún elemento más que vamos a comprobar», afirmó Barrón. «Precisamente, es una de las cosas que ahora le hemos pedido a Adif que nos informe de qué se ha hecho exactamente, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no», añadió Barrón.

Hoy Puente ha insistido en que Cuando se habla de renovación «integral» del corredor, se refiere al cambio de aquellos que técnicamente necesitaban ser sustituidos a lo largo de toda la línea.