La reapertura del Estrecho de Ormuz tras más de cien días de bloqueo ha hecho que el precio del barril de Brent vuelva a situarse en niveles de 83 dólares, pero el impacto de la crisis energética en la adopción de los coches eléctricos es ya irreversible. Los datos de matriculaciones en Europa y China muestran una aceleración que ninguna hoja de ruta empresarial había previsto.

El acuerdo de última hora entre Estados Unidos e Irán, anunciado por Donald Trump en la madrugada del domingo y cuya firma está prevista para el 19 de junio, ha caído como un balde de agua fría en los mercados de futuros. La prima de riesgo que mantenía los precios del petróleo crudo artificialmente inflados desapareció en cuestión de horas. Los petroleros fondeados desde hace semanas a la entrada del Golfo Pérsico comenzaron a planificar rutas y el mercado reaccionó el lunes con un desplome del 4,5% en la sesión europea.

Analistas como Stephen Innes, de SPI Asset Management, habían advertido que el prolongado confinamiento había incorporado un elemento de pánico difícil de mantener. La burbuja especulativa estalló sin previo aviso. El Brent, que alcanzó los 126 dólares en abril y luego cayó hasta los 90 dólares a finales de mayo, se desplomó a 83 dólares el lunes, y el crudo WTI estadounidense perdió más del 5% durante la noche a 80 dólares el barril. Más de 40 dólares de volatilidad en menos de dos meses.

Pero el hecho de que el precio baje repentinamente no ofrece el mismo alivio a todos los actores. Para las compañías petroleras, el regreso a un suministro más flexible significa una reducción inmediata de los márgenes. Durante el apogeo de la crisis, vendieron cada barril a un diferencial que reflejaba la escasez, no el costo real de producción. Ahora tendrán que competir a la baja para colocar crudo en un mercado que también empieza a sufrir la desaceleración económica provocada por los altos precios de la energía de los últimos meses.

La burbuja especulativa se desinfla en una sola sesión

A principios de año, con el estrecho abierto, cotizaba entre 70 y 72 dólares. El inicio del conflicto en febrero hizo que el barril se disparara hasta los 103 dólares. Con el cierre del paso marítimo que transporta una quinta parte del comercio mundial de petróleo, el precio subió a un máximo de 126 dólares el 30 de abril, su nivel más alto desde 2022. Después de que las negociaciones fracasaron, parecía que el bloqueo podría durar para siempre. Pero el anuncio del domingo lo cambió todo.

La reapertura, sin embargo, no es inmediata ni está exenta de riesgos. Los petroleros necesitarán semanas para abandonar el Golfo y llegar a sus mercados de destino, y las dudas sobre la reanudación de las hostilidades mantendrán cautelosas a muchas compañías navieras. Además, según la Agencia Internacional de Energía (AIE), las reservas mundiales de petróleo crudo cayeron de 8.200 millones de barriles en enero a 7.900 millones en mayo, lo que respaldará cierta presión al alza a medida que los estados reconstruyan sus suministros. Aun así, el golpe moral al mercado de la combustión ya es incalculable.

El consumidor que desde hace semanas ve el precio de la gasolina rozando los dos euros el litro y se ve ante interrupciones en el suministro de gasóleo, ha interiorizado un miedo que no desaparece con el recorte del 4% del Brent. Y ese miedo, canalizado en una solución práctica, es lo que aceleró la decisión de compra de cientos de miles de europeos y chinos hacia los vehículos eléctricos. El efecto cohete y boom de las gasolineras, que tardarán semanas en transferir pérdidas, no borrará la experiencia traumática de los últimos cien días.

El miedo que cambió la mentalidad del comprador europeo

Los datos preliminares de matriculación en la UE de mayo reflejan un crecimiento interanual de los BEV de más del 35%, lo que contrasta con la caída de casi dos puntos en la proporción de motores de combustión pura. En China, los vehículos de nueva energía (NEV) ya representan el 45% de las ventas este año, en comparación con el 32% en el mismo período de 2025. La crisis del Estrecho de Ormuz no fue la única causa (los ambiciosos objetivos de flota para 2025 ya estaban ejerciendo presión sobre los fabricantes), pero actuó como el catalizador psicológico definitivo.

La lógica económica del consumidor ha cambiado radicalmente. Con un barril de Brent a 126 dólares, el coste total de poseer un coche eléctrico frente a uno de gasolina se vuelve indiscutible incluso sin subsidios. Ahora que el petróleo ha caído, la comparación pierde algunos puntos de ventaja, pero el comprador ya ha superado el miedo, y el coste de la electricidad, más estable, sigue ofreciendo un horizonte de ahorro previsible. Las encuestas sobre intenciones de compra en Alemania y Francia muestran un salto de entre 8 y 10 puntos en la predisposición hacia las cero emisiones, una cifra que los fabricantes vienen procesando desde hace un mes con cálculos de taller.

Por lo tanto, el colapso del petróleo crudo no devuelve el trono al motor de combustión. Al contrario: elimina la excusa del “miedo al alto nivel de combustible” como razón temporal y revela que el verdadero impulsor de la transición es la política regulatoria y la creciente disponibilidad de modelos asequibles. Durante la crisis, marcas como Volkswagen, Renault y Stellantis aceleraron los descuentos en vehículos eléctricos para ganar cuota, beneficiándose de una demanda que ya no necesitaba estar impulsada por el miedo. Se trata de un círculo virtuoso que la caída del precio del crudo no interrumpirá.

El fabricante tradicional ya no tiene excusas regulatorias

La crisis de los cien días demostró que el mercado eléctrico europeo y chino no se sustentaba en subvenciones estatales ni en la propia burbuja especulativa, sino en la combinación de una oferta de productos cada vez más competitiva y un consumidor que, tras experimentar precios extremos, no quiere volver a la dependencia del petróleo. Los fabricantes japoneses que han optado por mantener los motores híbridos como única opción se encuentran en una posición incómoda: a medida que el Brent se hunde, sus híbridos pierden atractivo en términos de ahorro en comparación con los puramente eléctricos.

El impacto sobre las compañías petroleras también es estructural. La reducción de sus márgenes, combinada con una pérdida de cuota del mercado de la combustión a un ritmo del 1,5% anual en Europa –según ACEA– reduce su capacidad para financiar campañas de lobby contra la electrificación. La ofensiva del lobby petrolero para hacer retroceder la prohibición de 2035 sobre la venta de automóviles nuevos con motor de combustión en la UE se está quedando sin combustible político. Las propias compañías petroleras están empezando a asumir a regañadientes que su negocio minorista de gasolineras tiene fecha de caducidad.

En definitiva, la reapertura de Ormuz es una buena noticia para los bolsillos a corto plazo, pero un torpedo a la línea de flotación del antiguo binomio auto-petróleo. El verdadero colapso no es el del precio del crudo, sino el de la tesis que sostenía que la movilidad seguiría orbitando alrededor de los combustibles fósiles durante décadas. Y ese terreno nunca se recupera.

El miedo a los 2 euros de gasolina ha hecho más por los coches eléctricos en tres meses que diez años de subvenciones.

Análisis de impacto motor16

• Datos de mercado: En mayo de 2026, las matriculaciones de vehículos puramente eléctricos en la UE crecieron un 38% interanual, mientras que las de vehículos diésel disminuyeron un 12%.
• El rumor del paddock: Varios grandes fabricantes europeos han adelantado semanas el lanzamiento de modelos eléctricos de gama baja para aprovechar la nueva ola de demanda, según fuentes consultadas por Motor16.com.
• Veredicto: La crisis de Ormuz borró de un plumazo la inercia psicológica que frenaba la adopción masiva del coche eléctrico. La caída del petróleo crudo no revertirá el cambio estructural porque el miedo ya ha hecho su trabajo y los objetivos de la flota europea para 2025 han sorprendido a los productores con una demanda real superior a las previsiones. La industria ahora enfrenta el desafío de aumentar la producción sin cuellos de botella en las baterías, mientras las compañías petroleras digieren la pérdida de poder político.