No hace mucho, un directivo de una aerolínea española decía, ante la pregunta de si era posible abrir nuevas rutas en Asia, que, más allá de los problemas geopolíticos que pueda conllevar, había otro problema esencial que está estrangulando la capacidad de crecimiento de las compañías . Lo que pasa, dijo, es que, simplemente, no hay aviones disponibles en el mercado. O, mejor dicho, no lo suficiente para abastecer la creciente demanda de las aerolíneas.

Tanto Boeing como Airbus no pueden producir los aviones que solicitan las empresas porque, como ha advertido esta semana la principal organización aérea mundial, IATA, Los problemas de la cadena de suministro que se originaron con la pandemia persisten en la industria de la aviación. Y estas disrupciones avanzan desde esta asociación, No se resolverán el año que viene..

“No hay falta de demanda”, como señaló Citi en un informe reciente sobre el tema, sino problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras. que corren a cargo de las empresas estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».

Como también refleja el informe de la consultora McKinsey «Hacer frente a la turbulencia continua: la cadena de suministro comercial y aeroespacial», desde 2020 los fabricantes de equipos originales «han tenido Dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos.. «En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o se han detenido».

alternativa difícil

Lo lógico ante una escasez de proveedores sería buscar una alternativa. Pero como refleja ING Research en su análisis “Por qué las limitaciones de oferta están nublando el cielo para las aerolíneas”, en el caso aeronáutico no es tan sencillo. La cadena de suministro de la producción aeronáutica es, según el banco, compleja e involucra “actores certificados y altamente especializados”. Por lo tanto, A menudo no es posible diversificar o cambiar de proveedores en caso de cuellos de botella.. Además, añade, “los socios de la cadena de suministro redujeron drásticamente su presencia durante la primera fase de la pandemia, cuando el futuro era muy incierto. El llamado efecto látigo aceleró la desaceleración en toda la cadena de suministro y, como resultado, la reestructuración ahora requiere mucho más tiempo que en otros sectores.

La falta de materiales no es el único mal que aqueja a la industria aeronáutica. Como otros, Tampoco tiene suficiente mano de obra. y, sobre todo, cualificado.

Desde el sector señalan que, durante la pandemia, se produjeron drásticas reducciones de plantilla que ahora son difíciles de revertir. En la fabricación de aviones, explican, es necesario una cualificación y hay una curva de aprendizaje que a veces lleva años.

El problema con el personal lo ha reconocido públicamente el propio hombre. Guillaume Faury, director general de Airbus. «Más que el resto [de los problemas de la cadena de suministro]»La capacidad de encontrar… recursos humanos en cantidad y calidad» es esencial. «Necesitamos las habilidades adecuadas en el lugar correcto y en el momento adecuado. «Ésta es un área en la que muchas empresas están teniendo dificultades en todo el mundo», según al gerente.

Como resultado de los problemas en la cadena, la fabricación y entrega de aviones se ha ralentizado tanto que, según la IATA, Las entregas de aviones se han desplomado desde un máximo de 1.813 aviones entregados en 2018 a 1.254 que se entregarán en 2024.Un 30% menos respecto a la previsión inicial. Y en 2025 se espera que las entregas aumenten hasta las 1.802 unidades, aunque la cifra se mantiene muy por debajo de las 2.293 entregas previstas. De hecho, Airbus redujo sus previsiones de entrega de aviones comerciales para este año de «unos» 800 a «unos» 770, un descenso del 3,75%.

Ante esta caída de la producción, la cartera de pedidos de nuevos aviones ha alcanzado un máximo de 17.000 unidadessegún IATA. Según la asociación, al ritmo de entrega actual, se necesitarían 14 años para entregar todos estos aviones, el doble de la media de seis años del período 2013-2019.

Las aerolíneas deben gastar más en los aviones que ya tienen y en alquilar otros nuevos

Ante la falta de nuevos aviones y con los disponibles desbordados (los factores de ocupación están en máximos históricos), las empresas se ven obligadas a seguir dos vías para mantener sus operaciones: Extienda la vida útil de los dispositivos que ya posee o alquila.

IATA asegura que La edad media de la flota mundial alcanza un récord de 14,8 añoslo que supone un notable incremento respecto a los 13,6 años de media del periodo 1990-2024. Y este es un problema para las aerolíneas. “Las flotas envejecidas generan mayores costos de mantenimiento, consumen más combustible y, en general, requieren más recursos financieros para seguir volando”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

McKinsey destaca en este sentido que “muchos proveedores proporcionan componentes y materiales tanto para equipos originales como para el mercado de posventa. «Si sólo tienen un suministro limitado de piezas y componentes, es posible que tengan que hacer concesiones en términos de producción entre el suministro a los OEM y el servicio al mercado de repuestos», añade.

en que alquilar en cuestión, y como ha asegurado Walsh, «el coste del arrendamiento de aviones ha aumentado por encima de los tipos de interésA medida que la competencia entre aerolíneas se ha intensificado, la lucha por encontrar alguna fórmula para ampliar la capacidad.

Alrededor del 60% de la flota de aviones del mundo está arrendada y es propiedad de empresas como Aercap, SMBC y Avolon. Y como destaca ING Research, las tarifas de arrendamiento han aumentado significativamente, especialmente para los aviones de fuselaje estrecho. Así, los del A321 habían aumentado un 18% a principios de 2024 respecto al año anterior y los de un B737 MAX 8 un 19%, hasta los 400.000 dólares mensuales. La IATA estima que las tarifas de arrendamiento de aviones de fuselaje estrecho son entre un 20% y un 30% más altas que en 2019.

Éste, según Walsh, es “un momento en el que las aerolíneas necesitan arreglar sus maltrechos balances pospandémicos, pero el progreso se ve efectivamente limitado por la crisis en las cadenas de suministro que los fabricantes deben resolver”.