el sector encara su año más complicado
El árbol del sector del automóvil se ha visto sacudido, y mucho, y en 2025 veremos las consecuencias. El orden establecido se ha roto y la transformación del sector ha motivado que lo que antes era seguro pase a ser una quimera. Legislación, medio ambiente, procesos de producción, actores industriales, tecnología y política (mucha) se han unido en una tormenta perfecta que lleva al automóvil (especialmente en Europa) hacia una deriva impredecible. Y no somos catastrofistas.
El automóvil ha entrado en una nueva era, en una revolución que va a llevar a cambiar numerosos hábitos y muchas creencias. Son varios frentes que merece la pena analizar: la implementación del vehículo eléctrico, el empuje de China, la crisis industrial europea, la llegada de Donald Trump (y Elon Musk) a la presidencia de Estados Unidos, las fusiones en Japón y las normativas medioambientales. Un cóctel más molotov que otra cosa. Agitar y explotar.
Expectativas frustradas
La irrupción del vehículo 100% eléctrico, que levantó un buen número de expectativas hace 10 años, sigue siendo un elemento inconstante y de lenta evolución. Europa no había hecho los deberes a nivel de políticas industriales frente a una desbandada a lo loco de políticas medioambientales.
La fotografía real es que, al cierre de 2024, el mercado del coche eléctrico apenas llega al 14% en Europa y en el mundo solo es del 2%. Los diferentes países de la Unión Europea arrojan cifras dispares: desde más del 96% de Noruega hasta el pírrico 5,4% de España. En el último año el mercado de los eléctricos ha ido retrocediendo mes a mes a doble dígito en nuestro país y solo se ha maquillado un poco al final. Y si miramos el global de los llamados electrificados (denominación que incluye eléctricos, híbridos y enchufables), las cifras son más alarmantes con una crecida anual de solo el 1,9%, muy lejos de las previsiones.
China, pese a los aranceles de Europa, seguirá creciendo tanto con coches eléctricos como con híbridos de gasolina
El usuario no tiene estímulos y no responde ante las dificultades de acceso a la energía eléctrica para cargar los coches y a las trabas burocráticas en países como el nuestro, en el que las ayudas gubernamentales del Plan Moves III no solo tributan sino que llegan tarde, muy tarde (aproximadamente un año y medio), con la desazón que eso origina. El trabajo de Josep Maria Recasens, presidente de Renault España y de la asociación de fabricantes ANFAC, será clave para llegar a acuerdos con el Gobierno en busca de soluciones para un mercado que aún no cree en el eléctrico.
Pese a la ampliación del plan de ayudas hasta el próximo 30 de junio, las opciones de mejora no parecen nada claras. A nivel de mercado y de industria. Además, la política medioambiental europea que fija en 2035 el umbral para dejar de vender vehículos con motor de combustión coloca a los fabricantes de coches en una difícil situación ante la ausencia de mercado. La revisión de las emisiones en 2025 (en la página siguiente) mina aún más el pretendido empuje industrial. Y no pararán ahí.
Cierre de fábricas y despidos
La primera consecuencia de la cruzada europea para salvar el planeta con el coche eléctrico se empezará a notar con fuerza en este 2025. A finales del año pasado, la ausencia de mercado hizo que empresas como Northvolt, Bosch y el propio grupo Volkswagen tuviesen que replantear su negocio. La primera, dedicada a la producción de baterías, se vio obligada a declararse en bancarrota en Estados Unidos, ante la caída del volumen de negocio. Se calcula que entre 2024 y 2030 la capacidad de producción de las gigafactorías en Europa se reducirá en torno a los 1.766 gigavatios hora (GWh), una cifra alarmante si lo que se busca es mejorar la implantación industrial de los eléctricos.
La tecnológica Bosch despidió a 5.500 trabajadores de su división de movilidad (coche eléctrico) ante la caída de la demanda, lo que motivó además cancelaciones de contratos con diferentes fabricantes de automóviles. Valeo cerrará dos plantas en Francia y despedirá a un millar de empleados. Ford Motor Company recortará 4.000 puestos de trabajo en Alemania y el Reino Unido, Michelin prescindirá de 1.200 empleos en dos plantas francesas, Stellantis cerrará su fábrica británica de Vauxhall. La alemana de componentes Schaeffler sopesa echar a 4.700 empleados. Mientras, Volkswagen, se enfrentó a una crisis tras el anuncio del posible cierre de fábricas incluso en Alemania (una línea roja histórica para la compañía y los sindicatos). Al final se solventó con un acuerdo que implicará 35.000 despidos. Los problemas de software de su división Cariad detectada por unos hackers buenos todavía golpeó más al grupo alemán. Vamos, que la foto de la industria europea no es que sea muy atractiva.
El mercado del eléctrico en España ronda el 5,4%, lejos del 96% de Noruega e incluso del 14% de la media de la UE
Europa se sigue poniendo de perfil mientras la atenazan las normativas. No como en otros mercados como el sudafricano, que en 2025 destinará 27.000 millones de dólares (unos 25.900 millones de euros) a atraer la producción de vehículos en el país. La cifra de las ayudas: exenciones del 150% de los impuestos.
Expansión china
En el epicentro de toda la marea está China. El gigante asiático se expande más allá de sus fronteras. Y no lo hace solo con el coche eléctrico, cuyas ventas de este tipo de vehículos ya suponen el 76% a nivel mundial, sino que también apuesta por híbridos de gasolina ante la ralentización de los modelos 100% de baterías. Según diversos informes de analistas internacionales, en 2035 apenas habrá un 28% de vehículos 100% eléctricos en el mundo, de los que el 75% se concentrará en China.
La producción mundial del ese país es estratosférica. En el mundo se produjeron más de 94 millones de coches. China es líder con el 32,3% y subiendo. De los casi 170 nuevos modelos que se estrenaron en el mercado en 2024, unos 80 son chinos. Estados Unidos le sigue con el 11,3% de la producción mundial… mientras que España cedió en 2024 el noveno puesto.
Trump apunta a aranceles del 100% para todos los coches, no solo los eléctricos, no fabricados en Estados Unidos
Nuestro país es puerto de entrada para las marcas chinas. Enseguida lo vieron claro: España es su punta de lanza para Europa. BYD, el Grupo Chery (Omoda y Jaecoo, más Ebro), MG, Lynk & Co, están en fase de consolidación en nuestro país, con una cuota del 4,5% del mercado y con una previsión del 8,5% en este 2025 por la irrupción de nuevos modelos (y mejores).
Empezaron con los eléctricos pero ahora ya tocan todos los palos. El híbrido enchufable es su nuevo estilete, porque, además, no está afectado por nuevas normativas arancelarias que Europa les ha endosado a los eléctricos chinos. Una medida que ha pillado en medio a modelos como el Cupra Tavascan que se fabrica en la planta del Grupo Volkswagen en Hefei (China).
Pero los aranceles no les afectan, ya hace un año nos avisó del caso el presidente de Chery Europa, que anunció que ellos llevaban más de 20 años exportando vehículos a todo el mundo y habían visto aranceles de todo tipo. Y ahí siguen. Europa no será un problema. Empezarán ensamblando y no tardarán en producir para esquivar los aranceles.
BYD producirá en Europa, en Hungría, y el grupo Chery tiene en la Zona Franca de Barcelona su primer centro de ensamblaje de la mano de la española Ebro. También, de la mano de Stellantis, están ultimando los detalles con CATL para producir baterías en Zaragoza. Los chinos saben que es cuestión de tiempo extender su fuerza a un mercado europeo que está empezando a ver buenas propuestas de tecnología.
Y no perdamos de vista su implantación en nuevos mercados. Su mercado interior vuelve a crecer gracias a los subsidios de ayuda al coche eléctrico que ofrecen tanto los fabricantes como el Gobierno (estatal y provincial), y que ya les llevó a vender 5,2 millones de unidades en diciembre pasado.
Trump, Musk y Tesla
¿Y Estados Unidos? El republicano Donald Trump ganó las elecciones presidenciales de noviembre ante Kamala Harris, la candidata demócrata, y el miedo se apoderó de medio mundo. El anunciado proteccionismo industrial hacia la producción norteamericana supondrá un duro revés para los fabricantes de automóviles europeos. La sombra de los aranceles planea para los que no produzcan en ese país. De entrada, ya ha anunciado un 100% para todos los vehículos procedentes del exterior, incluyendo China y México… ¿Y Europa?. Todos, no solo eléctricos, que ya tienen un 100%.
Pero sin necesidad de que Trump ocupe de nuevo el Despacho Oval en la Casa Blanca, Estados Unidos ya ha empezado a presionar a Europa. La ley de reducción de la inflación del inquilino saliente, el demócrata Joe Biden, endurece los precios de abastecimiento de materiales y minerales foráneos para producir baterías. También eliminan los accesos a los créditos fiscales para varios modelos de Volkswagen, Stellantis y Nissan en la lista del Departamento de Energía y la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos.
Otro dato de lo genuino americano: el 51% de los materiales del Ford Mustang Mach-e son actualmente made in China. Y todo mientras Tesla seguirá creciendo en Estados Unidos de la mano de Musk, con el apoyo de Trump.
Fusión japonesa
Y para cerrar el círculo vicioso del automóvil, estemos atentos a la fusión de tres marcas japonesas: Nissan, Honda y Mitsubishi. En un acto de orgullo patrio han iniciado las conversaciones para formar una alianza fuerte ante la caída de ventas y la amenaza de coreanos y chinos, sobre todo en el mercado local y asiático. Será un capítulo a considerar que tomará cuerpo a mediados de año.
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De esta sacudida apunten a la nueva estructura en la Alianza con Renault (hoy con Nissan). La marcha de Carlos Tavares de la dirección del grupo Stellantis y el interés del gobierno francés en buscar una unión por Renault podrían empezar a tener un papel clave.
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