Hace apenas un año, un coche eléctrico chino mantenía alrededor del 61% de su precio original después de los primeros doce meses. Hoy ese valor ha caído a 47%una pérdida de casi 14 puntos porcentuales que las empresas de leasing ya están trasladando a cuotas mensuales. Si estás pensando en alquilar un MG, un BYD o un Omoda, esta cifra afectará directamente a tu bolsillo.

Los números que dispararon la alarma

Los datos son publicados por DAT (Deutsche Automobil Treuhand)la referencia para la evaluación en Alemania y son elocuentes. En abril de 2026, los coches eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas conservan sólo el 47% de su precio arancelario frente al 61% conseguido a principios de 2024. Es decir, en poco más de un año han perdido casi catorce puntos de valor residual.

La corrección en el resto del mercado, aunque existe, es mucho más leve: en torno a siete puntos para los eléctricos e híbridos enchufables de fabricantes europeos, japoneses o coreanos. La brecha se amplía especialmente cuando la oferta de modelos chinos crece a tal ritmo que la confianza de los compradores no puede seguir el mismo ritmo.

El DAT lo vincula a la normalización del mercado de ocasión después de años distorsionados por la pandemia, pero también a un factor destacado por Martin Weiss, responsable de evaluaciones de la organización: «no basta con lanzar un buen producto; el fabricante debe crear las condiciones adecuadas en torno al automóvil». Y hay muchas marcas chinas que todavía están en pañales.

¿Cómo se traduce esto en su factura de alquiler?

El valor residual es la piedra angular del leasing y el alquiler. La financiera calcula cuánto valdrá el coche al finalizar el contrato y, con esa estimación, fija el pago. Si el mercado paga menos de lo esperado, alguien asume la pérdida: el cliente, el fabricante o la propia financiera. Y la tendencia actual indica que el cliente lo notará en el alquiler.

Arval, filial de BNP Paribas y uno de los mayores operadores de flotas de Europa, ya está trabajando. Según Christian Schüssler, director de alianzas estratégicas de Arval Alemania, la entidad aplica supuestos más conservadores porque la brecha de valor residual es, fundamentalmente, una cuestión de confianza. Traducción práctica: contratos más largos, menor riesgo asumido por la empresa y, en consecuencia, mayores pagos mensuales para el conductor privado o para la empresa que opte por un modelo chino.

El valor residual no es sólo un número de valoración; Es la variable que decide si pagar 350 euros al mes o 450 por el mismo coche.

Porque los coches chinos pierden más valor

Hay varias razones para esta caída más pronunciada. El principal es la desconfianza hacia la marca. Un estudio citado por DAT revela que casi la mitad de los alemanes entrevistados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado europeo en los próximos cinco años. Esta percepción incide directamente en el precio de posventa y reventa, porque nadie paga lo mismo por un coche de una empresa que puede dejar de prestar asistencia técnica o repuestos.

Además, la avalancha de disparos juega en nuestra contra. Cada vez llegan más marcas, cada vez más modelos y, en muchos casos, propuestas muy similares entre sí. Cuando la oferta se multiplica y la confianza no se consolida, el mercado de segunda mano castiga rápidamente.

Hay otro elemento añadido: la dependencia de los canales de venta de corto plazo. Muchas empresas chinas recurren al alquiler de flotas o a acuerdos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad. Esto llena las calles de automóviles, pero pronto también inunda el mercado usado con unidades con mayor kilometraje y un historial de uso menos atractivo. Cuando estos coches regresan, hacen bajar el valor del resto de unidades de la misma marca.

Qué significa para el mercado español

Los datos proceden de Alemania, pero el efecto es perfectamente trasladable a España. Aquí el cliente es más sensible al precio y menos fiel a las marcas tradicionales, lo que en teoría podría suavizar el golpe; Sin embargo, la expansión de los operadores de alquiler en nuestro país hace que cualquier ajuste en el valor residual se refleje rápidamente en las cuotas. Marcas como MG ya tienen una presencia notable y BYD está acelerando su desarrollo comercial: si sus coches pierden valor más rápido, el leasing ya no es una opción tan competitiva frente a las alternativas europeas o coreanas.

Los fabricantes chinos han demostrado que saben cómo fabricar automóviles que sean competitivos en precio y características, pero construir valor de marca en Europa es una carrera de larga distancia. El arrendamiento, que no deja de crecer, se convierte así en un termómetro implacable: si el valor residual no se mantiene el alquiler sube, si el alquiler sube el cliente mira para otro lado.

Información útil para empresas de alquiler y conductores.

• Información clave: El valor residual medio de un vehículo eléctrico chino asciende al 47% de su precio arancelario, frente al 61% a principios de 2024.
• Impacto en la participación: Una mayor amortización obliga a las financieras a aumentar los pagos mensuales o alargar los contratos. Arval ya aplica supuestos más conservadores.
• Modelos especialmente mostrados: aquellos que dependen en gran medida de flotas de alquiler o suscripción, ya que su retorno masivo al mercado de segunda mano deprime aún más los precios.
• Consejo del motor 16: Si está negociando el arrendamiento de un automóvil chino, compare el alquiler con el de un modelo eléctrico europeo o coreano de precio similar. La diferencia puede ser mayor de lo esperado a largo plazo.
• Curiosidad: En Alemania, casi uno de cada dos encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado en cinco años, lo que socava la confianza de los compradores individuales y, por extensión, la evaluación profesional.