Honda acaba de firmar una extensión de diez años empresa conjunta con Guangzhou Automobile Group (GAC) en China. La decisión, confirmada a mediados de julio de 2026, prolonga la alianza hasta 2038, justo cuando sus ventas en el mayor mercado automovilístico del mundo se han desplomado un 60% en sólo cinco años. La medida es desconcertante si se mira la cuenta de resultados, pero tiene una lógica industrial devastadora: abandonar China ahora significa renunciar al futuro del coche eléctrico.

De 1,62 millones a 640.000 unidades: la hemorragia de ventas

En 2020, Honda vendió 1,62 millones de vehículos en China a través de sus dos empresas conjuntas —GAC Honda y Dongfeng Honda—. Para 2025, esa cifra se había reducido a apenas 640.000 unidadesuna caída del 60% en cinco años. El descenso fue especialmente duro para la alianza GAC, que aportó 340.000 vehículos del total. Desde 1999, este socio ha producido más de 11 millones de coches, pero el presente está lejos de esta inercia.

El portavoz oficial de Honda dijo esto Nikkeis asiáticos que «aunque la continuidad del negocio lleva tiempo, el mercado automotriz de China está cambiando rápidamente y tomamos esta decisión para evaluar el entorno empresarial». El comunicado de prensa lo revela La empresa japonesa no tiene un plan B inmediato; Prefiere resistir en un mercado hostil antes que ceder un terreno al que, quizás en 2035, no será posible regresar.

La extensión se produce cuando el contrato original expiraba en 2028. Ahora, con el horizonte en 2038, Honda está vinculada a GAC ​​más allá de la fecha en la que China espera haber completado su transición completa a los vehículos eléctricos. No hay nuevos modelos GAC Honda previstos para este añoun detalle que revela que la apuesta es de fe industrial, no de éxito a corto plazo.

Competir con los locales: el verdadero desafío no es China, sino la autonomía eléctrica

La hemorragia de ventas no responde a una caída generalizada del mercado. Mientras Honda perdió un 60%, los fabricantes locales como BYD, NIO y Xpeng No han dejado de crecer. El comprador chino ha recurrido a marcas propias que ofrecen coches eléctricos con tecnología competitiva y precios que las marcas tradicionales no pueden igualar sin perder margen.

Honda respondió en 2024 con la serie SÍ de vehículos eléctricos, que incluye P7 hecho con GAC y el T7 con Dongfeng. Pero la recepción fue tibia. “Ninguno de los dos es especialmente deseable en China”, resume el informe del sector, y esa es la herida que tendrá que curar la próxima generación de modelos. Sin un producto que le guste y que se ajuste a su presupuesto, ampliar la empresa conjunta se convertirá en una sentencia de diez años de pérdidas.

En 2020, Honda alcanzó un máximo de 1,62 millones de ventas y parecía inmune. Cinco años después, el colapso es histórico. La ampliación del acuerdo con GAC es un salvavidas financiero para la planta industrial, pero sobre todo es Una declaración de intenciones: Honda no se rinde en China. Aunque el precio que se paga sigue siendo una pequeña cuota de mercado hasta que la mesa de dibujo entrega el producto adecuado.

Extender la alianza hasta 2038 es, al mismo tiempo, un acto de resistencia estratégica y una confesión de que Honda no tiene una alternativa rápida en China.

El contexto tampoco ayuda. Los fabricantes europeos y estadounidenses han sufrido recortes similares (la proporción de constructores extranjeros ha caído del 60% al 40% en los últimos cuatro años), pero pocos han extendido alianzas por hasta una década. Honda está ganando tiempo con la esperanza de que su ciclo de productos se sincronice con la inevitable maduración del mercado eléctrico de China.

La hoja de ruta inmediata es opaca: sin lanzamientos en 2026 y con una gama Ye que apenas hace mella en las listas de ventas, la dirección japonesa apuesta por una reformulación profunda que aún no tiene fecha. El éxito dependerá de si los futuros modelos eléctricos logran dos cosas que hasta ahora se les han escapado: ser más baratos que los de BYD y tan deseables como los de NIO.