No ha sido fácil y, de hecho, han pasado cuatro años desde que Aena, en paralelo al Proyecto de Extensión para Barajas, puso sobre la mesa su propuesta para el PRAT, una iniciativa que el ex ejecutivo de ERC y el Ayuntamiento de Barcelona presidido por Ada Colau Pusieron en el congelador con la excusa de su impacto en el medio ambiente y las tesis a favor de la disminución en la que la bandera común. Una inversión de Millmillonaria del estado paralizado por la indecisión catalana. Hasta ahora. Con el alivio político en ambas administraciones, el momento es otro, y durante la campaña electoral de la Illa autónoma Natura 2000.

La debilidad política de Ila Ha evitado el proceso expedito que predijo, y la finura para explicar como una novela y más respetuosa con el medio ambiente de un plan que en realidad es muy similar a la AENA 2021, es notable. ERC y Common cuestionaron el proyecto ayer, aunque su oposición no lo detendrá siempre que no deba pasar por el Parlamento. Movimientos como el Ministerio de Cultura al comprar la Casa Protegida Gomis no serán un impedimento. Fuentes gubernamentales aseguraron ayer a ABC que, en realidad, el plan está tácitamente acordado con sus socios parlamentarios, con margen de gesto pero sin capacidad para paralizar nada. Fuentes políticas aseguran a este periódico que en las próximas semanas se le otorgará la creación de una especie de consorcio donde las administraciones locales pueden tener una voz en el modelo de gestión del aeropuerto, aunque en ningún caso será el desmembramiento de Aena y la gestión segregada que aboga por el secesión.

La propuesta presentada ayer pasa por la extensión de la pista más cercana al mar en 540 metros, a 3,160, para que pueda ser utilizado por grandes aviones sin afectar acústicamente las poblaciones vecinas, algo que ahora reduce su capacidad operativa. El impacto en los humedales del Ricarda y el Remolar será algo menor que en el proyecto inicial, y para cada hectárea afectó a diez, hasta 270. El reclamo, de hacer compatible con el crecimiento económico y la protección de los humedales. El plan integral, además de la extensión de la tercera pista, incluye un nuevo terminal satelital conectado con el tren subterráneo con el T1. En total, 3.2 mil millones si la remodelación de los terminales actuales para un trabajo que debería comenzar en 2020 y concluyendo en 2033 se cuentan.

Como Ila resumió ayer, y con los aplausos de las principales instituciones económicas catalanas, Fomento, Círculo de Economía, Cámara de Comercio, RACC, Fira …-, se trata de convertirse en Barcelona en un ‘centro de vuelos de larga data «sin tener que pasar por Madrid, Londres o Frankfurt».

La carrera con Madrid

Sin embargo, Aena logra desbloquear una extensión que dejaba a El Prat detrás de Barajas después de que en la última década se acercaban ambas infraestructura en términos de pasajeros (ver gráfico). La infraestructura de Madrid, además, ya tiene su propia extensión con la que aspira a tener la capacidad de recibir 80 millones de pasajeros por año, casi 15 más que los que pasaron en 2024. El aeródromo catalán, por otro lado, ya jugó el año pasado el máximo de su capacidad que está en los 55 millones de viajeros.

Estas son dos extensiones que Aena considera prioridad, pero en el sector de la aviación comercial todavía hay dudas sobre si ambos aeropuertos podrían complementarse. Hasta ahora han competido con una oferta diferenciada: Barcelona lidera el segmento de ‘bajo costo’, con Vueling y Ryanair como aerolíneas de referencia, mientras que En Madrid Domina Iberia con una gran penetración en el largo negocio de radio hacia mercados como América Latina o Estados Unidos. Un pastel que también come Air Europa.

Pero la extensión de El Prat con una nueva terminal satelital busca atraer al cliente de distancia a largo plazo. Y aquí es donde el sector hace la pregunta sobre la dificultad percibida para que dos centros nacionales puedan competir por mercados como asiático o estadounidense. En Europa solo hay el ejemplo de Frankfurt y Munich, aunque con una ventaja notable a favor de la primera. Esa competencia también llegaría a un momento en Lufthansa quiere mejorar el aeropuerto de Fiat como ‘Hub’ en el sur de Europa para Asia y América Latina después de la compra de la aerolínea de la bandera italiana Ita (Antigua Alitalia).

Romà Andreu, profesor de la Escuela de Negocios EAE Y un experto en aviación, cree que en esta competencia los acuerdos alcanzados recientemente por la Unión Europea y el Reino Unido podrían hacer un desarrollador, que podría «revitalizar» el aeropuerto de Londres Heathrow (el mayor en Europa), que había estado dando tierras a otros grandes ‘centros’ europeos en el mercado de larga distancia. Por lo tanto, la oportunidad para Barcelona podría estar en Asia, según Andreu, quien lo ve como su «mercado más natural» para la consolidación de Barajas como ‘Hub’ para América Latina. El negocio, señala el experto, sería para fortalecer las rutas que hagan el puente entre el Negocios de ‘Hubs’ y Barcelona, ​​como podría ser China o India«Que son países que están creciendo mucho y que pueden ser interesantes conectarse con Barcelona para llevar negocios a la ciudad o usarlo como una puerta de entrada a Europa para hacer negocios en el resto del continente», explica Andreu.

Contra El Prat, sin embargo, juega que no tiene ninguna bandera o aerolínea de referencia como si tuviera barajas con Iberia y otros grandes centros europeos como Londres Heathrow con Vías aéreas británicas; Frankfurt con Lufthansa; París Charles de Gaulle con Air Francia cualquiera Amsterdam Schiphol con KLM. En el caso de Barcelona, ​​la mayor penetración es Enchufeque no actúa en el largo mercado de radio. ¿Qué otras alternativas tendrían? Andreu señala que una solución podría ser que una de las compañías de referencia europeas como Lufthansa se posicione en Barcelona o que este mismo gigante usa Air Europa para hacerlo si termina entrando en su capital mientras negocia en este momento.