Hubo un tiempo en que El motor no rugía bajo el capó delantero, sino que estaba alojado en la parte trasera. -detrás del eje trasero- y desde allí dictó una arquitectura que dominó el automóvil de posguerra. El Volkswagen Beetle, con más de 21 millones de unidades producidas, se convirtió en el embajador universal de esa configuración, pero no fue el único: una legión de pequeños coches inteligentes con motor trasero pobló las calles de Europa, Japón y Estados Unidos en las décadas de 1950 y 1960.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: La configuración del motor trasero ofrecía una solución de bajo coste, mayor espacio interior y una silueta aerodinámica sin túnel de transmisión, lo que la convertía en la arquitectura preferida para los coches reconstruidos populares en Europa.
• No te lo puedes perder: El prototipo Tatra V570 de 1931, diseñado por Hans Ledwinka, influyó directamente en el concepto que Ferdinand Porsche desarrollaría para el Volkswagen Beetle, una conexión que ha alimentado debates y demandas durante décadas.

La lógica económica que guió este proyecto fue brillantemente resumida por el ingeniero de Fiat Dante Giacosa en sus memorias, como se desprende de la reseña de Entrenador: «El elemento decisivo que me empujó hacia el esquema de motor trasero fue el coste». Y fue precisamente este argumento el que llevó a una decena de fabricantes a optar por la configuración trasera durante dos décadas.

Porque el motor viajaba atrás.

Al colocar el bloque detrás del asiento trasero se eliminó el eje de transmisión longitudinal y el túnel de transmisión.Liberando preciosos centímetros en una cabina diminuta. Además, permitió alargar la parte trasera y crear una aerodinámica más limpia, una ventaja que Tatra explotó desde los años 1930. La simplicidad del esquema (motor, caja de cambios y diferencial agrupados en un solo conjunto) también redujo el número de piezas y los tiempos de línea de montaje. Por todas estas razones, el motor trasero fue la respuesta pragmática que permitió motorizar a las masas, sin hacer saltar por los aires los presupuestos familiares.

Mucho antes del Escarabajo, los Tatras checoslovacos ya habían experimentado con la mecánica trasera. A él Tatra V570 En 1931, el ingeniero Hans Ledwinka probó un prototipo con motor bóxer refrigerado por aire. Nunca llegó a producirse en serie, pero su influencia fue decisiva: numerosos historiadores sostienen que ese prototipo inspiró directamente a Ferdinand Porsche cuando concibió Volkswagen. En 1934 Tatra llevó la lección a Tatra 77.una majestuosa berlina aerodinámica con un V8 trasero de 60 CV, de la que apenas se produjeron 250 unidades, pero que sentó las bases de toda la saga de coches con motor trasero que la marca mantendría hasta 1999.

El modelo que encumbró la fórmula fue, sin duda, el Volkswagen Beetle.. Concebido por Ferdinand Porsche a petición del régimen nacionalsocialista, el Tipo 1 combinaba un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, situado en la cola, con una carrocería sencilla y una fiabilidad a prueba de bombas. Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción se disparó: en 1955 alcanzó el millón de unidades; dos años después, el segundo millón. Su legado se extiende mucho más allá de Wolfsburgo: sirvió de base para las furgonetas Tipo 2 y el Kübelwagen militar e inspiró decenas de réplicas y derivados en todo el mundo.

Francia replicó la idea con el Renault 4CV 1947, un proyecto clandestino desarrollado durante la ocupación alemana. Aunque algunos historiadores afirman que Renault se inspiró en el Escarabajo, la marca siempre ha aducido razones de coste y peso. El 4CV se produjo hasta 1961, superando el millón de unidades y también sirvió de plataforma para el primer Alpine, el A106, que debutó con motor trasero.

En Stuttgart, el Porsche 356 1948 comenzó con un diseño de motor central, pero la versión de producción trasladó el motor al voladizo trasero para que el montaje fuera más barato y sencillo. Esta decisión puramente económica marcó el ADN de la marca durante las siguientes siete décadas. El 356 no fue sólo el primer Porsche de carretera: inauguró un linaje que se extiende hasta el actual 911 y que mantiene viva la configuración trasera como un ejercicio de identidad, más que de eficiencia.

Italia llevó el concepto a la escala más popular. A él fiat600 1955, con su motor de 633 cc y puertas de apertura inversa, fue la apuesta de Turín por motorizar el país transalpino. Dante Giacosa confesó más tarde que la tracción delantera era técnicamente superior, pero habría encarecido el precio. A partir del siglo XVII llegaron los grandes 600 múltiples de 1956, precursor del monovolumen que podía albergar hasta seis plazas sin alargar la distancia entre ejes. Poco después, en 1957, el fiat500 democratizó aún más la movilidad: con su bicilíndrico de 479 cc y 15 CV, se convirtió en el coche de la “Dolce Vita” y en un fenómeno que duró hasta 1975.

Alemania proporcionó la NSU Príncipe (1958), que conservó la configuración posterior durante toda su vida comercial; Japón concibió el Subaru 360 para escapar de las restrictivas normas del “kei car”: su motor de dos tiempos en la parte trasera liberaba espacio para cuatro adultos en menos de tres metros; y BMW salvó el día con la belleza. BMW700 (1959), diseñada por Michelotti y propulsada por un gemelo bóxer heredado de su gama de motocicletas. Al otro lado del Atlántico, el chevrolet corvair A partir de 1960 intentó competir con los compactos europeos utilizando un motor bóxer de seis cilindros en la parte trasera, pero su controvertida dinámica lo convirtió en un símbolo de los riesgos de la configuración trasera mal resuelta.

Decadencia y legado: del motor trasero al eterno 911

La época dorada del motor trasero pasó tan rápido como llegó. A finales de la década de 1960, la tracción delantera demostró ser más práctica, segura y económica de producir en masa. El Renault 4, que sustituyó al 4CV en 1961, ya adoptó la fórmula anterior; el Fiat 127 abandona el motor trasero en 1971; y el propio Beetle fue sustituido por el Golf en 1974, un modelo que sentó las bases del moderno compacto con motor delantero transversal. Los incidentes de sobreviraje del Corvair, reportados desde la publicación del libro de Ralph Nader “Unsafe at Any Speed”, han ayudado a estigmatizar la posición trasera fuera de los círculos de ingeniería.

Sólo una empresa ha perseverado con la mecánica de la zaga más allá de la nostalgia: Porsche. El 911, presentado en 1963, heredó la arquitectura del 356 y, con décadas de refinamiento de la suspensión, los neumáticos y la electrónica, transformó lo que era un defecto dinámico en un rasgo distintivo. Hoy en día, el 911 sigue siendo el único deportivo de gran formato con el motor suspendido detrás del eje trasero, un anacronismo que Porsche ha sabido convertir en una ventaja competitiva.

La configuración trasera no fue un capricho de ingenieros visionarios, sino una solución económica que permitió la motorización masiva de la posguerra. Su legado va mucho más allá de las cifras de producción: millones de conductores han aprendido a conducir con peso muerto en la parte trasera, y ese legado pesa tanto como las leyendas que rodean al Beetle o al Fiat 500. La próxima vez que vea un 911 en el semáforo, considere que, bajo su silueta atemporal, todavía late el pulso de una época en la que el motor funcionaba en la parte trasera.