El fabricante chino Chery cerró el ejercicio 2025 con un margen de beneficio neto del 6,5%, tres veces superior al registrado por el Grupo Volkswagen en el mismo periodo. Esto fue posible con un precio de venta promedio por vehículo de apenas 14.800€ (aproximadamente £12.705), cifra que demuestra el alto nivel de competitividad de la industria automovilística china.

Los datos, extraídos del informe financiero anual de la empresa y corroborados por información del sector público, arrojan un beneficio neto cercano al 2.330 millones de euros (£2 mil millones). Para ponerlo en contexto, el margen de Volkswagen en el mismo año se situó en un magro 2,1%, una brecha que ilustra la capacidad del grupo oriental para producir y vender automóviles de manera rentable incluso a precios notablemente bajos.

Una rentabilidad que triplica la de los gigantes europeos

Chery no sólo vende a precios más bajos, sino que lo hace mientras gana dinero real. Mientras que el precio medio de un vehículo del grupo alemán se situaba en 35.800€ (30.754 libras), la media de Chery se quedó en esos 14.800 euros. La diferencia no es un espejismo contable: las ventas de la marca china, concentradas en los SUV de las marcas Chery, Jaecoo y Omoda, entre otras, totalizaron el año pasado una facturación suficiente para generar un beneficio de más de 2.300 millones.

Además, el primer trimestre de 2026 ya ha dejado un beneficio equivalente a 582 millones de euros (£500 millones), lo que indica que la empresa mantendrá la misma tasa de beneficio en el ejercicio actual. La clave está en su estructura de costos y una plataforma modular que le permite producir diferentes modelos con la misma base técnica.

El secreto industrial: plataformas compartidas y control de costes

Gran parte de la producción actual de Chery se basa en la plataforma. T1Xun desarrollo modular que abarata el proceso productivo y permite incrementar volúmenes sin dispararse los costes. A esto se suma una cadena de suministro local altamente eficiente que reduce el costo de los componentes. Según el informe anual de la compañía, los gastos de ventas y distribución crecieron casi un tercio en 2025, alcanzando 1.398 millones de euros (£1,2 mil millones), en parte debido al aumento de promociones y publicidad para ganar participación de mercado.

Este aumento de los gastos comerciales, lejos de erosionar la cuenta de pérdidas y ganancias, refleja la determinación del grupo de expandirse. Chery, que ya es el mayor fabricante chino en el Reino Unido por volumen de matriculaciones, está adoptando la misma estrategia de precios bajos en toda Europa. Y España no es una excepción: modelos de las marcas Omoda y Jaecoo ya circulan por las carreteras españolas a precios muy competitivos.

¿Qué dicen estos datos al conductor español y al conjunto de la industria europea?

Detrás del margen de Chery hay una advertencia para los grandes grupos automovilísticos europeos: no compiten sólo con subvenciones, sino con costes estructurales imposibles de cubrir a corto plazo. Los datos sobre el precio promedio de un Volkswagen versus el de un Chery son el retrato perfecto de dos industrias que operan sobre bases de costos radicalmente diferentes.

Para el comprador español, la aparición de estas marcas supone una mayor presión sobre los aranceles de los productores tradicionales. Si empresas como el grupo Chery pueden ofrecer SUV espaciosos y bien equipados por menos de 20.000 euros y aun así lograr un margen del 6,5%, las empresas europeas se verán obligadas a revisar sus posiciones. La competencia china, lejos de ser un espejismo financiero, ha llegado con intención de quedarse y con números que avalan su permanencia.

Chery demuestra que no es necesario vender coches con pérdidas para conquistar el mercado: su modelo de negocio, basado en la modularidad y una cadena de suministro optimizada, es simplemente más barato.

Las ayudas públicas recibidas ascendieron a una pequeña 203 millones de euros (£174 millones), una cantidad inferior al resultado general que desmiente el argumento de que los fabricantes chinos sobreviven sólo gracias a los subsidios. No todo son triunfos: dentro del grupo, los vehículos electrificados tienen un margen bruto del 8,8%, casi la mitad del 15% que logran los modelos de combustión interna. Y BYD, su principal competidor con fuerte presencia en Europa, vio sus beneficios reducirse a la mitad en el primer trimestre de 2026 debido a la guerra de descuentos en su mercado local. Sin embargo, los relatos de Chery muestran que China puede librar una guerra de precios sin sangrar.

Para una marca como Seat, que compite en segmentos de precios similares, la llegada de estos rivales con márgenes tan cómodos supone un reto difícil. La pregunta ya no es si los fabricantes chinos serán rentables, sino hasta qué punto pueden bajar los precios mientras los europeos siguen luchando por reducir los costos fijos.