El automóvil ya no es solo un medio de transporte. Es una plataforma tecnológica sobre ruedas, un nodo de conectividad, una fuente de energía y, cada vez más, un reflejo de cómo la sociedad del siglo XXI entiende la movilidad. Con esa premisa como punto de partida, Motor16 celebró su primer foro sobre tecnología del automóvil y movilidad, una mesa redonda que reunió a tres voces con perspectivas complementarias: Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Mobility Solutions en Bosch España; Diego Abeledo, responsable de Brand Communication en Kia España; y Antonio Lucas, Marketing Manager en Zunder.

Durante más de una hora de conversación –que se prolongó bastante más de lo previsto, señal inequívoca de que el debate enganchó–, los tres coincidieron en un diagnóstico común: la tecnología está lista, la infraestructura avanza y lo que frena la transformación es, sobre todo, la incertidumbre regulatoria y la falta de confianza del consumidor.

El coche definido por software: cuando el martillo dejó paso al código

El primer bloque de la jornada abordó uno de los cambios más profundos que vive la industria: el paso del vehículo mecánico al vehículo definido por software. Para Bosch, que durante décadas ha sido sinónimo de hardware de automoción, el viraje no supone una ruptura sino una evolución natural. “Llevamos muchos años trabajando en eso”, explicó Olalla, que desgranó los tres pilares sobre los que Bosch está construyendo su propuesta de futuro: el sistema operativo del vehículo, la nueva arquitectura centralizada de hardware –menos unidades de control, pero mucho más potentes– y la gestión del dato como materia prima de todo lo demás.

La analogía del smartphone apareció de manera casi inevitable. Diego Abeledo la recogió para explicar cómo Kia está trasladando al mundo del automóvil la lógica de las actualizaciones periódicas que el usuario ya acepta de forma natural en su teléfono: mejoras en la capacidad de frenado, en la interpretación de sensores, en la predicción de consumo. «El cliente no lo percibe en el día a día, pero el coche va mejorando”, apuntó. Y dejó clara la postura de la marca coreana respecto a la monetización de estos servicios: todo lo que afecte a la seguridad y al confort básico estará incluido; la personalización –colores, servicios de streaming, extras– será opcional y de pago. “Queremos construir una relación honesta y transparente con el cliente a largo plazo”, subrayó.

Desde Zunder, Antonio Lucas aportó la perspectiva del ecosistema de recarga, que también se ve obligado a evolucionar al ritmo que marcan los fabricantes. Hoy, un punto de carga ya no se limita a suministrar electricidad: necesita comunicarse con el vehículo, conocer el estado de la batería, gestionar el precalentamiento y garantizar una experiencia fluida. «Tenemos que saber cómo hablar con el vehículo», resumió Lucas, que destacó como hito el haber logrado cargas de entre el 10 y el 80 % en apenas 12 minutos, el tiempo de una parada natural en un viaje en familia.

Conducción autónoma: tecnología madura, regulación pendiente

El segundo gran bloque giró en torno a la conducción asistida y autónoma, un territorio donde la tecnología ha avanzado más rápido que los marcos legales. Ricardo Olalla fue claro al situar el momento actual: el nivel dos avanzado representa hoy el mejor equilibrio entre prestaciones y precio, y es donde la industria está concentrando sus esfuerzos. Antes de dar el salto al nivel tres o cuatro, argumentó, es imprescindible acumular experiencia real con los sistemas actuales y ganar confianza en su comportamiento.

Diego Abeledo separó con precisión dos planos que a menudo se confunden en el debate público. Por un lado, los proyectos de conducción autónoma de nivel cuatro o cinco –taxis sin conductor, entornos perimetrados, casos de uso muy específicos–, que ya existen pero en contextos muy controlados. Por otro, la integración de las ayudas a la conducción en vehículos de uso cotidiano, que es donde Kia centra su estrategia. “Lo que nos importa es cómo esa tecnología puede hacer la conducción más segura, con el usuario siempre en el centro”, señaló.

El diagnóstico sobre Europa fue compartido por los tres: el continente tiene la capacidad tecnológica, pero pierde terreno frente a China y Estados Unidos por exceso de burocracia y fragmentación regulatoria. 26 mercados con normativas nacionales distintas ralentizan la acumulación de kilómetros y datos que la inteligencia artificial necesita para aprender y mejorar. «La IA necesita datos para aprender y eso es lo que nos falta», sintetizó Abeledo. Olalla, sin embargo, se mostró optimista: las pruebas con robots taxi autónomos ya están en marcha en varias ciudades europeas y la Comisión Europea parece haber entendido que facilitar ese despliegue forma parte de la competitividad industrial del bloque.

Antonio Lucas añadió una dimensión que va más allá de la tecnología en sí: la convivencia entre vehículos inteligentes y una infraestructura viaria diseñada para el siglo XX. «El coche autónomo lee señales blancas en el suelo; si esas señales no se mantienen, el sistema falla», advirtió el representante de Zunder. La renovación del parque y el mantenimiento de las infraestructuras son, en su opinión, retos tan urgentes como el propio desarrollo tecnológico.

Electrificación: el camino es correcto, el ritmo genera dudas

La movilidad eléctrica ocupó buena parte de la segunda mitad del foro, y en este punto el consenso fue casi total, aunque con matices importantes. Los tres coincidieron en que la tecnología ya no es la barrera: las autonomías reales de los vehículos actuales superan los 400-500 kilómetros, la red de carga crece –Zunder cuenta ya con más de 1.400 puntos en España y cubre el 86 por ciento de las principales carreteras con distancias máximas de 150 kilómetros entre estaciones– y el coste de uso del eléctrico es claramente inferior al del vehículo de combustión para la mayoría de perfiles de usuario.

El obstáculo más citado no fue técnico sino emocional y económico: el precio de entrada de los vehículos eléctricos y la incertidumbre generada por los vaivenes regulatorios en torno al objetivo de 2035. «Cambian las reglas del juego cuando ya estamos en mitad de la partida», denunció Lucas, refiriéndose al impacto que esas oscilaciones tienen sobre los planes de inversión en infraestructura. Zunder, que cuenta con respaldo de fondos internacionales y financiación del Banco Santander por valor de 225 millones de euros, ha construido su plan de negocio sobre unas proyecciones de matriculación que cualquier cambio normativo puede alterar radicalmente.

Bosch, por su parte, defendió la neutralidad tecnológica como principio rector. Olalla recordó que la compañía trabaja también con combustibles renovables para descarbonizar el parque existente y con hidrógeno para segmentos donde la batería no ofrece la solución óptima –transporte pesado, largo radio–, aunque reconoció que la pila de combustible necesita aún un desarrollo de infraestructura significativo para alcanzar masa crítica.

Conectividad y datos: quién manda en el coche conectado

El último bloque abordó la conectividad y la gestión del dato, quizás el terreno donde las tensiones de fondo del sector se hacen más visibles. El coche conectado genera información continua sobre el comportamiento del conductor, el estado del vehículo, los patrones de carga y los hábitos de desplazamiento. Esa información tiene un valor enorme para fabricantes, redes de recarga y proveedores de servicios, pero también para los grandes gigantes tecnológicos.

La pregunta sobre el papel de Google y Apple en el habitáculo generó una respuesta unánime en la forma, aunque con diferencias en el fondo. Los tres coincidieron en que la integración de CarPlay y Android Auto es una demanda irrenunciable del cliente –«si no lo tienes, ni te consideran como opción», admitió Abeledo–, pero también en que ceder todo el dato a las plataformas tecnológicas equivale a perder la capacidad de mejorar el producto y construir una relación directa con el usuario.

Kia apuesta por enriquecer la experiencia conectada desde su propia capa de servicios: conoce el consumo exacto del vehículo en tiempo real, puede recomendar paradas de carga personalizadas y trabaja para que el proceso de carga se active de forma automática sin necesidad de aplicaciones ni tarjetas.

Zunder, desde su posición de operador de red, utiliza la conectividad para monitorizar sus estaciones en tiempo real, resolver incidencias en remoto y anticipar necesidades mediante inteligencia artificial –hasta el punto de planificar el despliegue de baterías de respaldo en puntos de alta demanda durante periodos vacacionales–.

Y Bosch subraya que el dato del vehículo, gestionado de forma colaborativa entre fabricantes, proveedores y operadores, es la base sobre la que construir un ecosistema de movilidad más eficiente y seguro.

Un sector que pide confianza

Si hubiera que resumir en una sola palabra el mensaje de fondo del foro, esa palabra sería confianza. Confianza del consumidor en la tecnología, confianza de los inversores en la regulación, confianza de los fabricantes en que las normas no cambiarán a mitad de camino. “El 99 por ciento de quienes tienen un eléctrico repetiría”, recordó Antonio Lucas como argumento definitivo. El reto no es convencer a quienes ya han dado el paso, sino llegar a quienes todavía dudan.

La jornada concluyó con una reflexión compartida que resume bien el espíritu del encuentro: el automóvil eléctrico ya no es un coche raro ni una apuesta de futuro. Es, hoy mismo, la opción más lógica para la mayoría de conductores. Lo que queda por construir no es tanto la tecnología como el relato, la infraestructura de confianza que permita a cada usuario dar ese paso sin incertidumbre. Y para eso, industria, operadores de recarga y reguladores tendrán que seguir hablando.

Imágenes Foro Motor16 Tecnología y movilidad

Fotos: Motor16