La F1 acuerda una nueva distribución de energía para 2027: el motor de combustión proporcionará el 60% de la energía y los pilotos celebran el cambio. La FIA y los líderes de la categoría han cerrado un acuerdo que hace temblar el alma status quo híbrido que había existido durante más de una década con muy poca variación. Tras años de predominio eléctrico en la ecuación de entrega, la combustión recupera peso y lo hace en un momento en el que la credibilidad del espectáculo térmico estaba en entredicho.

60% combustión, 40% eléctrico: un correctivo técnico con aroma clásico

Desde que la F1 adoptó plenamente la hibridación en 2014, la relación entre la energía eléctrica y la del motor de combustión interna (HIELO) había quedado prácticamente congelada en un equilibrio de 50-50. Ese cambio dejó un sonido más apagado, carreras impulsadas por software y un orfanato de sonido que los fanáticos nunca acabaron de digerir. Ahora la proporción 60-40 hace un guiño a los puristas sin renunciar a la electrificación.

Los nuevos motores de 2027 seguirán siendo V6 turboalimentados, pero el aumento del flujo de combustible y la reducción de la potencia eléctrica máxima requieren un rediseño de la gestión de la energía. Según fuentes cercanas a la redacción del reglamento, el MGU-K perderá aproximadamente 30 kW de potencia máximaaunque la valorización energética seguirá siendo fundamental para distribuir Derecho. La vuelta a un motor «más respirable» no es sólo una concesión al ruido: cambia por completo el mapa de prestaciones de los motores.

Quién gana y quién pierde en parrilla con el nuevo reglamento

Para empezar, tienen ventaja los fabricantes que mejor han interpretado el motor de combustión en los últimos años. ferraricuyo motor de combustión es una referencia en términos de eficiencia a partir de 2022, verá aumentar drásticamente su potencia. Mercedes, por otro lado, tendrá que reposicionar muchas piezas: su concepto se construyó alrededor de una parte eléctrica muy potente, y perder esos vatios podría erosionar la ventaja que aún mantiene en circuitos híbridos muy exigentes.

Para los nuevos, el escenario es un juego de póquer abierto. Red Bull Ford Powertrains está diseñando un sistema de propulsión desde cero que ahora se puede moldear sin vínculos con el eléctrico dominante, y Audi llegará en 2027 justo cuando cambien las reglas. Ambos coinciden en un punto óptimo a la hora de invertir en desarrollo: pueden calcular exactamente lo que necesitan sin cargar con la inercia de las regulaciones anteriores.

El reglamento congelará el desarrollo poco después de su entrada en vigor, por lo que quien lo haga bien en 2027 podrá dominar un ciclo de cuatro o cinco temporadas sin que nadie apague el motor. Esto aumenta la presión, pero también obliga a los equipos a ser muy precisos desde el primer día.

Alonso y la «década perdida»: el lamento que encierra una verdad incómoda

Fernando Alonso fue uno de los primeros en verbalizarlo. «Hemos perdido una década de pura competición», afirmó el asturiano en conversaciones recogidas por Motorsport.com antes del anuncio oficial. La frase es demoledora porque resume exactamente lo que muchos sentían: la hibridación ha alejado a la F1 de la emoción mecánica que ha enamorado a generaciones enteras. Alonso no está solo en esta lectura: Max Verstappen Y Carlos Sainz Pidieron que el reglamento de 2027 sea el definitivo durante mucho tiempo y que no se toque nada hasta al menos 2032.

Este clamor por firmeza es sintomático de un prado cansado de ir a la deriva. Cada cambio en el reglamento técnico reorganiza la parrilla y beneficia más a quienes lo hacen bien en el laboratorio que al puro mérito deportivo. La petición de los conductores no es caprichosa: buscan un terreno de juego estable donde el talento al volante vuelva a ser el factor diferenciador y no sólo el software. gestión de energía que esconden los propulsores híbridos.

El verdadero desafío, sin embargo, es que la industria automotriz está presionando en la dirección opuesta. Las marcas necesitan que la F1 actúe como escaparate tecnológico para sus coches eléctricos, y un motor con sólo un 40% de electrificación puede parecer un paso atrás. De hecho, varias voces en las salas de juntas se han mostrado reacias a invertir en una regulación que no proyecta una imagen de electrificación total. Pero la realidad del mercado (con las ventas de electricidad sin despegar del todo en 2026) ha dado la razón a quienes defendían un equilibrio más cauteloso.

Análisis de impacto

• Datos de mercado: Según datos de ACEA, en el primer trimestre de 2026 las ventas de vehículos eléctricos en Europa crecieron sólo un 2,3%. Este estancamiento garantiza que la F1 mantenga un potente motor de combustión y no corra el riesgo de un espectáculo demasiado silencioso.
• La voz: Hay rumores en el paddock de que Red Bull Ford Powertrains está simulando más de 1.050 caballos de fuerza con la nueva regulación, aunque la cifra real permanece en secreto. Ningún fabricante quiere promocionar las tarjetas, pero las expectativas en Milton Keynes son muy altas.
• El veredicto: La división 60-40 es el término medio más sensato que puede encontrar la categoría. Recupera la esencia del motor de combustión sin renunciar a la electrificación, satisface a los automovilistas y ofrece a los nuevos fabricantes una oportunidad real de afirmarse. Eso sí, si se reabriera el melón regulatorio en 2030, el fantasma de otra década perdida volvería a volar sobre los circuitos.