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yamaha tiene un Una larga historia de prototipos híbridos que nunca llegaron a producción: el Gen-Ryu 2005 y el HV-X 2008 siguieron siendo conceptos. Ahora, una nueva patente registrada por la marca japonesa revive la idea con un scooter híbrido de serie en paralelo con dos motores eléctricos y un motor de combustión, diseñado para sortear las restricciones de las zonas de bajas emisiones sin sacrificar la autonomía.

La clave del invento es el uso de dos motores eléctricos que actúan como generadores. El primero, situado en la parte trasera del basculante, acciona directamente la rueda trasera y puede mover el scooter en modo puramente eléctrico; En este caso, el motor de gasolina permanece apagado y se desacopla del cambio continuo mediante un embrague electromagnético. Este motor también recupera energía durante la desaceleración, recargando la batería situada entre las piernas del conductor.

El segundo motor-generador está acoplado al cigüeñal del motor de combustión. Cuando la carga de la batería cae por debajo de un umbral predefinido, el motor de combustión arranca automáticamente, pero sin conectarse a la transmisión: funciona a un régimen de revoluciones óptimo y constante para accionar el generador y recargar la batería, actuando como extensor de autonomía mientras la rueda sigue girando en modo eléctrico. Es decir, el patinete nunca se avería por falta de batería, y al mismo tiempo se emiten cero emisiones en el tramo urbano.

Si el conductor necesita más prestaciones de las que el motor trasero puede ofrecer por sí solo, se activa el embrague, el motor de gasolina se une a la CVT mediante correa y empuja como un scooter automático convencional. Al mismo tiempo, el motor delantero continúa recargando la batería. Y todavía hay un modo boost que suma los dos motores eléctricos al motor de combustión para ofrecer el máximo par y potencia. Todo esto sucede sin que el conductor tenga que intervenir: la electrónica de a bordo gestiona de forma transparente la transición entre modos.

Del prototipo HEV al scooter de calle: packaging realista

La patente no sólo describe detalladamente el funcionamiento del sistema, sino que también proporciona un esquema de implementación en un maxiscooter de apariencia completamente convencional, con plataforma plana y el habitual carenado para proteger las piernas. A diferencia del llamativo Proto HEV presentado el año pasado, cuyo formato recordaba más al de una motocicleta, este diseño encaja perfectamente en la práctica silueta de un scooter urbano.

De los documentos registrados se desprende que la batería de alto voltaje se aloja debajo del sillín, aprovechando el espacio que suele ocupar la cavidad del casco. El depósito de combustible permanece en su posición habitual, asegurando una autonomía total comparable a la de un TMAX.pero con la posibilidad de recorrer muchos kilómetros en modo eléctrico cero emisiones. Para las ciudades europeas con ZBE cada vez más estrictas, es una solución que combina una vida cotidiana limpia y la libertad de viajar sin planificar cargas.

Yamaha ya había anticipado en 2022 que la electrificación pasaría por híbridos antes que por motos 100% eléctricas de gran autonomía. Con esta patente, la compañía Iwata demuestra que tiene la tecnología lista para crear un producto viable en el corto plazo. La cuestión no es si funcionará, sino cuándo veremos este híbrido en la red de concesionarios oficiales.

El contexto europeo empuja en esa dirección. Ciudades como Madrid, Barcelona, ​​París o Milán ya aplican restricciones a los vehículos térmicos en zonas céntricas, y las motos no son una excepción. Un patinete híbrido como el diseñado en la patente podría acceder a cualquier ZBE con la conciencia tranquila, y al mismo tiempo seguir utilizando gasolina para escapadas de fin de semana sin la preocupación de recargar. La idea fuerte había estado sobre la mesa durante años, pero ahora la tecnología de motores eléctricos compactos y baterías de alta densidad permite un embalaje que habría sido inviable en 2008.

Tu mecánico de confianza

Si Yamaha pusiera en producción este sistema, el mantenimiento del scooter no sería mucho más complejo que el de un maxiscooter actual. Los motores eléctricos requieren poca atención y el motor de gasolina, que funciona a velocidades óptimas cuando actúa como generador, puede extender los intervalos de cambio de aceite. Naturalmente la batería de alto voltaje requerirá de un diagnóstico especializado y su posible reemplazo representará un costo a considerar en el largo plazo. Ahora, el ahorro de combustible en el ciclo urbano –donde el modo eléctrico cubriría la mayoría de los desplazamientos diarios– compensaría con creces este gasto futuro. La clave estará en el precio de venta y en la política de garantía que ofrezca Yamaha para la parte eléctrica, lo que determinará si este híbrido se convertirá en un superventas o en un prototipo más que se quedará en el cajón.

El rumor de que Yamaha patenta un scooter híbrido con dos motores eléctricos: la alternativa al ZBE se publicó por primera vez en Motor16.

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