La planta de baterías de Ford en Marshall (Michigan) ya es una realidad productiva. La planta ha comenzado a producir células de ferrofosfato de litio (LFP) con tecnología licenciada directamente del gigante chino CATL, según confirmó a principios de julio el vicepresidente de la compañía asiática, Meng Xiangfeng. Con una capacidad inicial de 20 GWh al añosuficiente para proporcionar algunos 400.000 vehículos eléctricosLa fábrica representa un paso estratégico para el Óvalo Azul, aunque con un matiz importante: una parte cada vez mayor de esa producción se destinará a sistemas estacionarios de almacenamiento de energía, no sólo a automóviles.

El inicio de la línea de producción culmina un proyecto que ha sido objeto de controversia desde su anuncio en febrero de 2023. El contexto político estadounidense –primero con la Ley de Reducción de la Inflación y luego con la reforma legislativa que cambió los créditos fiscales– obligó a Ford a reconsiderar tanto el tamaño como el enfoque de la planta. La historia de esta fábrica es en sí misma un termómetro de la compleja relación entre la industria automotriz, la cadena de suministro china y la política energética norteamericana.

Una planta que ha ajustado sus ambiciones

El proyecto original preveía una capacidad de 35 GWh al año y una inversión cercana a los 2.500 millones de euros. Sin embargo, las presiones regulatorias y las necesidades cambiantes de Ford le llevaron a reducir la inversión a unos 1.860 millones de euros (2.000 millones de dólares) y recortar la producción a los 20 GWh antes mencionados. La planta también perdió, al menos en parte, el subsidio de $45 por kWh (aproximadamente 41 euros al tipo de cambio actual) que inicialmente esperaba recibir, aunque el acuerdo heredado con CATL le permitió conservar algunos beneficios fiscales.

Pero el recorte no es sólo una cuestión de números. El verdadero punto de inflexión reside en el destino de las baterías. Ford ha girado claramente hacia el almacenamiento de energía para la red eléctrica, un mercado en rápida expansión que le permite rentabilizar la tecnología LFP de CATL sin depender únicamente de la demanda de sus vehículos eléctricos. De hecho, la compañía ya está replicando este modelo en su otra planta conjunta en Kentucky y planea al menos implementarlo. 20 GWh al año en sistemas de almacenamiento.

Las claves técnicas

• Qué es: Planta de producción de células LFP con tecnología licenciada CATL, ubicada en Marshall, Michigan.
• Capacidad: 20 GWh/año, con una parte destinada a coches eléctricos (hasta 400.000 unidades) y otra a baterías estacionarias.
• Fecha de inicio: Junio ​​de 2026, confirmado por el vicepresidente de CATL.

El apoyo de CATL no se limita a renunciar a la química celular. La empresa china participó en la construcción y sigue involucrada en las operaciones diarias, asegurando que la planta de Michigan pueda alcanzar rápidamente los niveles de eficiencia y calidad requeridos tanto por la industria automotriz como por la de almacenamiento de energía. Esta cooperación técnica es, sin duda, una de las claves para que Ford pueda poner en marcha la fábrica en un tiempo razonable a pesar de los vaivenes políticos.

El punto de inflexión hacia el almacenamiento de energía

La decisión de Ford de utilizar baterías LFP de CATL en sistemas estacionarios no es una coincidencia. El mercado de almacenamiento de energía a gran escala está creciendo a un ritmo de más del 20% anual, impulsado por la necesidad de estabilizar las redes eléctricas que dependen cada vez más de fuentes renovables intermitentes. Para el fabricante, esto representa un doble beneficio: diversifica el riesgo de una demanda aún volátil de vehículos eléctricos y, al mismo tiempo, crea un flujo de ingresos predecible a partir de una tecnología que domina gracias a su socio chino.

La entrada en suelo americano de la producción de baterías LFP bajo licencia de CATL marca un hito para Ford: diversifica su cadena de suministro y reduce el coste de los paquetes para sus vehículos eléctricos sin renunciar a una segunda línea de negocio, el almacenamiento.

Además, las celdas LFP tienen una ventaja clave en el almacenamiento: su largo ciclo de vida de carga y descarga, muy superior al de los químicos NMC típicos en vehículos de pasajeros. Esto los hace ideales para aplicaciones estacionarias, donde la batería puede realizar varios ciclos completos por día. Para Ford, aprovechar la misma línea de producción para ambos mercados es una estrategia de eficiencia industrial que pocos fabricantes pueden igualar.

Implicaciones para la autonomía eléctrica y el conductor

Para el comprador de un Ford eléctrico, el inicio de la producción en Michigan tiene un significado directo: las baterías LFP, más baratas de producir y menos dependientes de minerales como el cobalto, permitirán ofrecer versiones básicas de modelos como el Mustang Mach-E o la F-150 Lightning a un precio más competitivo. Si bien Ford no ha especificado qué modelos contarán con estas celdas, la lógica de la industria apunta a variantes con duración de batería estándar, donde el menor costo de la química LFP compensa su menor densidad de energía en comparación con NMC.

Sin embargo, el conductor debe saber que las baterías LFP tienen algunas peculiaridades: su rendimiento en climas fríos es generalmente ligeramente inferior, aunque la moderna gestión térmica ha reducido esta diferencia. A cambio, ofrecen una seguridad térmica superior y admiten la carga hasta un 100 % más frecuente sin una degradación acelerada, una ventaja práctica en la vida cotidiana que los usuarios eléctricos urbanos apreciarán. La combinación de estos atributos, junto con la escala de producción que alcanzará la planta de Michigan, debería dar como resultado precios más bajos y una oferta más amplia de vehículos eléctricos en grandes cantidades.

La planta de Michigan, con sus 20 GWh de capacidad, no sólo aporta fortaleza industrial a la compañía Blue Oval: también es una declaración de intenciones sobre cómo el fabricante quiere integrar la movilidad eléctrica y la transición energética en un mismo ecosistema de baterías. La pregunta ahora es si el mercado de almacenamiento despegará lo suficientemente rápido como para absorber los gigavatios-hora que Ford está dispuesto a producir.