El pasado martes el Tribunal Supremo alemán (BGH) detuvo la demanda colectiva que más de 3.000 empresas de transporte habían interpuesto contra los grandes fabricantes implicados en el cártel europeo de camiones. La razón: los aproximadamente 70.000 expedientes individuales que la denuncia acumulada hacía imposible que un solo tribunal pudiera resolverla en un plazo razonable.

Un macrojuicio con 70 mil grabaciones que desborda a la justicia

La Cámara de Competencia BGH de Karlsruhe ha declarado inadmisible la demanda colectiva interpuesta por una empresa de cobro de deudas que agrupa a más de 3.000 transportistas. Según la cobertura alemana BR24, el número de vehículos afectados asciende a unos 70.000 camiones y el valor total de la reclamación ascendía inicialmente a unos 500 millones de euros.

El Tribunal Supremo ha reconocido que, en principio, un servicio de gestión de crédito puede consolidar reclamaciones por daños derivados de prácticas anticompetitivas. Sin embargo, en este caso, el tamaño y la complejidad de los archivos Convirtieron el caso en un gigante procesal que ningún juez pudo resolver en tiempo y forma.: Según los cálculos internos del BGH, un solo magistrado necesitaría unos 38 años para examinar minuciosamente todos los casos.

Importantemente, El Tribunal Supremo remite ahora el caso al Tribunal Regional Superior (OLG) de Múnichque debe revisar la validez del acuerdo de financiación del juicio y, si lo considera válido, obligar al demandante a dividir las demandas en varios procedimientos separados, en lugar de en un único macrojuicio.

El ‘cártel de los camiones’ y una multa de casi 3.000 millones

El escándalo descubierto en 2011 aún continúa en los tribunales europeos. Los fabricantes Daimler, MAN, Volvo/Renault, Iveco y DAF lo mantienen desde hace años. Acuerdos ilegales para fijar precios y repercutir sobrecostos de forma coordinada resultantes del cumplimiento de las nuevas normas de emisiones. La Comisión Europea impuso entonces multas por un total de casi 3.000 millones de euros, aunque MAN, filial de Volkswagen, quedó exenta por acogerse al programa de clemencia como testigo clave.

El daño económico sufrido por los compradores ha generado una ola de reclamaciones por daños y perjuicios. Miles de transportistas, incluidas las 3.000 empresas implicadas en este pleito, han optado por ceder sus derechos a un intermediario de cobro a cambio de una comisión sobre la indemnización final. La estrategia, sin embargo, chocó con las limitaciones prácticas de los tribunales alemanes para manejar litigios masivos..

Al mismo tiempo, el BGH subrayó la necesidad de proteger los intereses de los compradores originales: el OLG de Múnich tendrá que comprobar que la sociedad de gestión de cobros actúa realmente en beneficio de los vendedores y no antepone sus propias comisiones.

Un proceso judicial que ahora incluye tres etapas

El recorrido de esta demanda colectiva comenzó en 2020, cuando el Tribunal Regional de Múnich la desestimó en primera instancia al percatarse de que la empresa de cobranza no era legítima. En marzo de 2024, la OLG de Múnich revocó esta decisión y consideró que la autorización para operar como servicio de crédito respaldaba su intervención, por lo que devolvió el caso al tribunal de origen.

Los productores condenados interpusieron entonces un recurso de casación y el expediente llegó al BGH. La resolución publicada el martes anula la decisión del OLG y ordena una nueva revisión en Múnich. La clave ahora está en analizar la financiación de los litigios: Si el acuerdo entre transportistas y cobradores se ajusta a la ley, las más de 70.000 reclamaciones deberán dividirse en múltiples procesos, poniendo fin al intento de resolverlo todo de una vez.

¿Qué significa esto para España?

La sentencia del BGH, aunque estrictamente alemana, interesa mucho a los transportistas españoles porque Iveco, con una fuerte presencia en nuestro mercado, fue uno de los productores sancionados por la Comisión Europea. Muchos de los camiones vendidos en España durante el periodo del cártel procedían de las marcas implicadas y las demandas por daños y perjuicios ante los tribunales mercantiles españoles se han multiplicado en los últimos años.

La decisión alemana no vincula a los tribunales españoles, pero advierte de un riesgo real: Las demandas colectivas de gran volumen pueden estancarse si no se diseñan para que sean manejables desde el punto de vista procesal. Para los despachos de abogados y fondos que impulsan acciones similares en España, el mensaje desde Karlsruhe es claro: o el caso se parte en pedazos o se corre el riesgo de que el juez lo declare inadmisible por desproporción.

Datos en contexto

• Fuente de datos: Sentencia del Bundesgerichtshof (BGH) informada por la emisora ​​pública bávara BR24.
• Figura clave: 70.000 prácticas individuales y alrededor de 500 millones de euros reclamados en origen.
• Por qué se volvió viral: El BGH estima que un juez único necesitaría 38 años para resolver el caso, lo que demuestra la imposibilidad práctica de las reclamaciones por daños macroeconómicos del cartel de los camiones.
• Equivalencia europea: En 2016, la Comisión Europea multó a Daimler, MAN, Volvo/Renault, Iveco y DAF con casi 3.000 millones de euros; La agenda de litigios civiles sigue abierta en varios Estados miembros.