una industria europea en entredicho
Edsel Ford lleva a su padre, Henry Ford, en 1927.
Un coche se gripa cuando el motor se bloquea, se agarrota y deja de funcionar. Serán los mecánicos quienes tendrán que dilucidar los factores que han causado la parada involuntaria. En mecánica se considera que un gripaje que para el motor antes de tiempo sirve para prevenir un accidente peor. El análisis posterior permitirá realizar las curas necesarias, incluso mejorando el sistema.
Xavier Pérez, director de Neomotor, la publicación de Prensa Ibérica especializada en el sector del automóvil, vuelve a adentrarse en el futuro de una de las industrias claves de la Unión Europea. Y el panorama que pinta no es especialmente halagüeño. Como ha repetido tantas veces el CEO de Seat/Cupra, Wayne Griffiths, hay que acelerar para transformar cuanto antes el sector en Europa: «No hay plan b» posible.
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Precisamente, el propietario de Seat, la firma alemana Volkswagen, es el ejemplo vivo que simboliza la destrucción de valor de los fabricantes continentales. VW es la 10ª empresa del mundo en cifra de negocios (324.000 millones de euros en 2023) y la quinta en empleo (656.000). Sin embargo, en valor de mercado ocupa la posición 422ª, con una capitalización de 45.000 millones. En marzo de 2021 una acción del grupo alemán valía 240 euros; hoy vale 89 euros, el 63% menos.
La empresa anunció en octubre la intención de cerrar tres fábricas en Alemania y despedir en los próximos años decenas de miles de empleados. Las discusiones con los sindicatos no han hecho más que empezar. Con ello, una transformación radical de su organización y operaciones para poder competir en un sector inmerso en una profunda transformación. Los principales accionistas de VW son la familia Porsche-Piëch, con el 31,9%; el land de Baja Sajonia, con el 11,8%, y Qatar Holding, con otro 10%.
Paradójicamente, el grupo Porsche vale más en bolsa que VW: 56.000 millones. Ferrari es la quinta marca mundial y primera europea más valorada por el mercado: 76.000 millones. Vender lujo genera más expectativas. En cualquier caso, todas son cifras muy inferiores al líder mundial en valoración: Tesla. La empresa estadounidense fundada y controlada por Elon Musk, quien será el nuevo hombre fuerte de la Casa Blanca de Donald Trump, vale en bolsa 1,2 billones de dólares. Su cifra de negocios es de 100.000 millones. Solo Tesla vale más que la suma de las 19 compañías que le siguen. Entre ellas antiguos líderes como Toyota, General Motors y Ford.
Tesla es la punta de lanza en las expectativas de crecimiento de los coches eléctricos, donde las empresas chinas amenazan con invadir el mundo con sus vehículos de bajo coste. Xiaomi ya vale 110.000 millones, y ByD, 102.000. El empuje de estas compañías es el primer eslabón del principio de una guerra comercial a gran escala entre China y el resto del mundo a la que aspira Trump. Entre las incógnitas a resolver: el papel de Tesla/Musk, que superó en 2024 la cifra de un millón de vehículos fabricados en su fábrica de Shanghái.
Tecnología y política sitúan a Europa, como en tantos otros sectores, en medio del sándwich. Los fabricantes de la UE carecen de la capacidad de generar los cambios tecnológicos y laborales que se precisan para poder acabar compitiendo de tú a tú con China. La industria pesada europea no tiene nada que hacer contra las maneras de actuar de la industria china, donde las decisiones políticas no tienen que pasar por parlamentos ni debates eternos.
España, de rebote, puede ser una de las grandes víctimas de la tragedia automovilística que se abalanza sobre Europa. El sector, incluyendo las empresas de componentes, representa el 11% del PIB (solo por detrás del turismo) y genera 1,8 millones de empleos. España es el noveno productor mundial y segundo europeo de vehículos según la Anfac. Hay 17 fábricas de vehículos en España. Entre ellas, la última llegada: la renacida Ebro, aliada con la china Chery, en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona.
La carrera para lograr los mejores coches eléctricos, en prestaciones y precio, va de la mano de las regulaciones que faciliten su compra, mantenimiento y recarga. En eso, España aún anda muy lejos de otros países de la UE y de Noruega, donde el 90% del parque que se vende ya es eléctrico. De los 1,2 millones de vehículos vendidos en 2024, solo 65.478 fueron exclusivamente eléctricos. A ellos la Anfac suma en el mismo género los 59.707 coches híbridos enchufables. La principal cuota, 32%, se la llevan los híbridos convencionales.
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Oferta y demanda irán de la mano en una transformación de la que no hemos visto aún nada. Para empezar, en algún momento tendrá que volver a debatirse sobre los coches autónomos y, lo más relevante, sobre la movilidad del futuro. Más portadas esperan.
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