“Tenemos 47 aeropuertos que no cuestan ni un euro al ciudadano”
Las compañías aéreas se abrazan al boom del turismo y siguen encadenando récord tras récord. Los aeropuertos españoles consiguieron el año pasado marcar un nuevo máximo histórico con más de 309 millones de pasajeros, un 9,2%, y el sector aéreo nacional se prepara para seguir creciendo durante este año. Las aerolíneas acumulan varios años ampliando su oferta de vuelos y se ven correspondidas por un aumento de los pasajeros que de momento parece no tocar techo.
[–>[–>[–>[–>En pleno momento dulce, el sector se ha visto agitado por un choque frontal entre Ryanair, la mayor de las aerolíneas que operan en el mercado español, y Aena, el gestor de los aeropuertos. El gigante del bajo coste ha anunciado un recorte de vuelos para el verano (cerrando 12 rutas y reduciendo 800.000 plazas) en aeropuertos regionales españoles, alegando que no le salen las cuentas por las tasas aeroportuarias que tiene que pagar y los insuficientes incentivos comerciales que ofrece Aena para atraer compañías a las instalaciones más pequeñas de su red.
[–>La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), la gran patronal de las aerolíneas que operan en España y a la que pertenece la propia Ryanair, se pone de perfil en plena polémica y la trata como una “discrepancia individual” de la compañía irlandesa con Aena y que difícilmente es extrapolable a todo el sector, porque el de Ryanair es un caso particular, siendo la única de las grandes compañías aéreas con tanta exposición a los aeropuertos regionales de menor tamaño.
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“Abrir y cerrar rutas las compañías lo hacen continuamente. Lo normal es que se anuncie cuando se abren, para que los clientes lo sepan, pero no cuando se cierran. Pero Ryanair ha anunciado el cierre a bombo y plantillo y ha señalado a Aena como responsable porque cree que los incentivos en los aeropuertos regionales no son suficientes”, explica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas y también director general de easyJet para España.
[–>[–>[–>[–>El consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, ha llegado a pedir al Gobierno español romper el monopolio relativo de Aena -controlada en un 51% por el Estado- en la gestión de los aeropuertos y ceder los aeropuertos regionales a las comunidades autónomas o los ayuntamientos. El modelo de red con que opera Aena, a través del que controla 47 aeropuertos en todo el país, permite utilizar la gran rentabilidad de las grandes instalaciones para mantener los pequeños con menos actividad e incluso algunos con pérdidas.
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“El modelo de red tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La gran ventaja del modelo de España es que permite tener una gran red de 47 aeropuertos que no cuesta un euro a los ciudadanos. Los pagamos las aerolíneas, y sus pasajeros, con las tasas por usarlos. En otros tipos de transporte, como el ferrocarril o el terrestre, son los ciudadanos los pagan las infraestructuras, en el aéreo, no”, subraya Gándara en una conversación con EL PERIÓDICO DE ESPAÑA. “Los grandes aeropuertos financian a los que no ganan dinero y eso hace que haya muchos aeropuertos en regiones que, de otra manera, no podrían seguir funcionando. Y siguen funcionando con pocos pasajeros y poca actividad, pero sin coste para los ciudadanos”, defiende.
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[–>[–>[–>¿Tasas aeroportuarias al alza?
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El precio de las tasas aeroportuarias que aplica Aena cada año se establece mediante una metodología de cálculo fijada por ley y que avala la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), pero posteriormente el gestor de los aeropuertos aplica incentivos comerciales específicos en algunos centros para impulsar el tráfico. Ryanair insiste en que esta fórmula no es suficiente y pide al Gobierno y a Aena ser “creativos” para encontrar otra alternativa.
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La fórmula utilizada para fijar las tarifas ha permitido que en la última década las tasas sólo se hayan congelado o bajado, y hayan acumulado un recorte del 7% desde 2017. Pero lo cierto es que es más que previsible que en los próximos años Aena empiece a aplicar subidas en las tasas para financiar las inversiones milmillonarias que pretende ejecutar para ampliar y reformar aeropuertos para adaptarlos a una demanda cada vez mayor.
[–>[–>[–>[–>Aena ya está analizando y, en algunos casos, ya ha puesto en marcha las inversiones necesarias que se incluirán en la próxima propuesta que se incluirán en la propuesta de Aena del Documento de Regulación Aeroportuaria DORA 2027-2031 (DORA III), el programa inversor del gestor aeroportuario. Aena adelantó hace unos meses su intención de proponer inversiones que al menos doblarán las realizadas en los últimos años. Esto es, pasarán de los 450 millones de media anual ahora contemplados en el actual DORA (2.250 millones entre 2022 y 2026 del DORA II) hasta el entorno de los 1.000 millones por ejercicio a partir de 2027 (hasta cerca de los 5.000 millones).
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“El marco regulatorio actual ha permitido que compatibilizar en los dos primeros DORA bajar la tarifa durante diez años y al tiempo que Aena obtenga beneficios récord y reparta 4.000 millones de dividendos en sus accionistas. De cara al DORA III debemos mantener este círculo virtuoso y conseguir que las tasas sigan congeladas o subiendo muy poco”, explica Gándara en un intento de evitar la subida de tasas aeroportuarias que muy probablemente se aplicará al sector.
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Deuda millonaria del ‘descuento aéreo’
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Los pasajeros residentes en las islas (Canarias y Baleares) y en Ceuta y Melilla se benefician de un descuento del 75% en el precio de los billetes de sus vuelos con la Península o entre islas, que se carga en las cuentas públicas del Estado. Las compañías aéreas aplican directamente ese descuento, los viajeros sólo pagan desde el principio un 25% del precio y luego las empresas solicitan el reembolso de esas cantidades a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes.
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Normalmente las aerolíneas reciben esos pagos con una demora de dos o tres meses, pero ahora esos retrasos se han disparado y grandes compañías aéreas que operan estas rutas denuncian la existencia de una deuda acumulada de unos 600 millones de euros correspondientes a vuelos efectuados en 2024, según ha adelantado El País. “Llevamos meses que esas subvenciones adelantadas por las compañías no se les está pagando y se ha acumulado unas cantidades multimillonarias con varias aerolíneas”, explica Gándara, que achaca la demora a la falta de presupuestos generales del Estado (PGE) por falta de apoyos parlamentarios a las cuentas del Gobierno y a que no se han habilitado partidas especiales para abonar esas cantidades.
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Los PGE de 2023, prorrogados desde entonces, contemplaban una partida de 560,8 millones de euros para pagar las subvenciones del denominado ‘descuento aéreo’ que se quedó corta y se autorizó una partida extraordinaria de otros 170 millones más. “El tráfico aéreo se ha disparado y eso ha hecho que esas cantidades sean insuficientes. Pedimos al Gobierno que tome medidas cuanto antes para abonar las subvenciones adelantadas. El Ministerio de Transportes está por la labor, pero tiene las manos atadas si Hacienda no autoriza más partidas extraordinarias”.
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Subidas de precios
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En los últimos años, en pleno ‘boom’ de demanda de viajeros y con el calentón de la inflación, las compañías aéreas han ido aplicando subidas al precio de los billetes. Desde el sector se ve como un mero reajuste de tarifas por el alza de sus costes y por la gran demanda de los clientes, que no se ha resentido. “Las aerolíneas en realidad no ponen precio a los billetes, lo ponen la oferta y la demanda en cada momento”, resume Gándara, que advierte de que las aerolíneas ahora van a tener que asumir nuevos sobrecostes que pueden impulsar de nuevo las tarifas.
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Las compañías aéreas están obligadas a partir de este año de utilizar un 2% de combustibles sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) en la mezcla del carburante de sus aviones, que actualmente es entre tres y cuatro veces más caro que el queroseno y que, según los cálculos de ALA, provocará un sobrecoste extra de 234 millones de euros para las aerolíneas cada año en España, hasta un total de 332 millones. Y a partir del año próximo el sector aéreo europeo dejará de recibir adjudicaciones gratuitas de derechos de emisión de CO2 en todos sus vuelos y también tendrán que asumir otro sobrecoste millonario.
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A pesar de la factura creciente que viene para las compañías, la patronal aérea descarta una subida generalizada de los billetes por parte de todo el sector. “Cada aerolínea tendrá que calcular qué parte de esos nuevos costes puede absorber con más eficiencia y qué parte tendrá que trasladarla al cliente con billetes más caros”, apunta. “Lo que es seguro es que habrá más costes, pero no sabe cuánto podrán compensar las aerolíneas y cuánto se repercutirá en las tarifas”.
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